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Motoröle für Oldtimer

Samstag, September 10th, 2011

Der Schmierstoffhersteller Liqui Moly erweitert das Angebot seiner Motorenöle mit der CLASSIC-Serie für Old- und Youngtimer.

Damit folgt Liqui Moly dem Wunsch der Liebhaber klassischer Automobile und bietet ein Motorenöl speziell abgestimmte für die klassischer Automobile an. Die “Classic”-Kollektion umfasst drei Motorenöle in den Viskositäten SAE 30, SAE 50 und SAE 20W-50 HD auf mineralischer Basis.

Das ansprechende Design der Liqui Moly Classic-Öl Verpackungen zeigt schon, hier steht ein exklusives Motorenöl für Oldtimerliebhaber.

Foto: Copyright Liqui Moly

Die Öle der Classic Motorenöl-Serie sind mild legierte mineralische Ganzjahres-Motorenöle, die in ihrer Zusammensetzung speziell auf die Anforderungen klassischer Fahrzeuge mit und ohne Ölfilter abgestimmt wurden. Ausgewählte Grundöle und Additive gewährleisten eine optimale Schmierung und einen sehr guten Verschleißschutz unter allen Betriebsbedingungen.


Classic Motorenöl SAE 30, Classic Motorenöl SAE 50

Motorenöle für klassische Automobile müssen spezielle Aufgaben erfüllen. Bei diesen Einbereichsölen sind neben der Schmierung auch der Verschleiß- und Korrosionsschutz sowie die Kühlung die wichtigsten Aufgaben eines Motorenöls für klassische Fahrzeuge (auch ohne Ölfilter). Speziell für diese Anforderungen wurden LIQUI MOLY Classic SAE 30 und  Classic Motorenöl SAE 50 entwickelt.
Bitte beachten Sie die Herstellerangaben oder Freigaben für Ihr Fahrzeug.

Eigenschaften:
- hohe Schmierfilmstabilität
- sehr guter Verschleißschutz
- hervorragender Korrosionsschutz

Classic Motorenöl SAE 20 W-50 HD

Motorenöle für klassische Automobile müssen spezielle Aufgaben erfüllen. Wie bei modernen Mehrbereichsölen sind neben der Schmierung, dem Verschleiß- und Korrosionsschutz auch die Reinigung und Kühlung die wichtigsten Aufgaben eines Motorenöls für klassische Fahrzeuge. Motoren älterer Bauart wurden mit größeren Toleranzen gefertigt und die Bauteile bestehen zudem aus anderen Materialien als heutzutage. Speziell für diese Anforderungen wurde LIQUI MOLY Classic SAE 20W-50 Motorenöl entwickelt.
Bitte beachten Sie die Herstellerangaben oder Freigaben für Ihr Fahrzeug.

Eigenschaften:
- hohe Schmierfilmstabilität
- sehr guter Verschleißschutz
- niedriger Verdampfungsverlust
- hervorragender Korrosionsschutz
- gute Reinigungseigenschaften

E10 Kraftstoff

Freitag, Juni 10th, 2011

Seit Ende 2010 müssen alle EU-Mitgliedstaaten den maximal zulässigen Ethanol-Anteil im Ottokraftstoff von derzeit 5 Vol. % (E5) auf 10 Vol. % (E10) anheben.

Die Neuregelung basiert auf der Richtlinie 2009/30/EG vom 23. April 2009.

Selbstverpflichtung.

Die Daimler AG begrüßt die in Deutschland geplante Erhöhung des biogenen Anteils in Kraftstoffen. Im Rahmen einer Selbstverpflichtung hat sich das Unternehmen als einer der ersten Automobilhersteller zum Ziel gesetzt, bei seinen Fahrzeugen die technischen Voraussetzungen für eine erhöhte Beimischung von Biokraftstoffen zu schaffen.

E5 und E10 Kraftstoff.

In Deutschland sind die Kraftstoffanbieter per Verordnung verpflichtet, E5 Kraftstoff weiterhin anzubieten und zwar zeitlich unbefristet. Damit geht Deutschland über die EU-Vorgaben hinaus. Um Fehlbetankungen von Fahrzeugen, bei denen E10 zu Schäden führen kann, zu vermeiden, sowie um den Verbraucher über das angebotene Produkt zu informieren, ist eine eindeutige und auffällige Kennzeichnung von E10 sowohl unmittelbar an der Zapfsäule als auch an der Ausschilderung der Preise notwendig.

Verträglichkeit bei Mercedes-Benz Fahrzeugen.

Die überwiegende Mehrheit aller Mercedes-Benz Ottomotoren ist für den Einsatz von biogenen Kraftstoffen mit einem Anteil von bis zu 10 % Ethanol geeignet.

Ausnahmen sind beispielsweise:
•  Oldtimer
•  Fahrzeuge bei denen ausdrücklich Super Plus Kraftstoff vorgesehen ist
•  die erste Generation von Vierzylinder-Direkteinspritzern
•  sowie Fahrzeuge bei denen kein geregelter 3-Wege Kat verbaut ist.

Welche Mercedes-Benz Fahrzeuge nicht für den neuen E10 Kraftstoff geeignet sind, finden Sie in angehängter Liste. Diese Typen müssen stets mit “Super Plus schwefelfrei nach DIN EN228″ oder mit der “Bestandschutzsorte nach DIN 51626-1″ betrieben werden. Die Bestandschutzsorten sind anhand der Zapfsäulen-Aufschrift “enthält bis zu 5 % Bioethanol” zu erkennen.

Service Information

Gültigkeit: Vertriebsgebiet Deutschland.

Verwendbarkeit von E10 Kraftstoff für Mercedes- Benz, Maybach, AMG und smart Pkw

Die überwiegende Mehrheit aller Mercedes-Benz PKW sowie alle Maybach, AMG und smart Fahrzeuge mit Ottomotoren können unseren bisherigen Erfahrungen nach grundsätzlich mit E10 Kraftstoff betrieben werden.

Ausgenommen sind Mercedes-Benz Modelle der ersten Generation Direkteinspritzung (C 200 CGI/Baureihe 203 und CLK 200 CGI/Baureihe 209) der Jahre 2001 – 2005. Ebenso ausgenommen sind Modelle, welche werkseitig ohne geregelten 3-Wege Katalysator produziert oder mit Vergaser ausgerüstet wurden. Diese sind in der Regel älter als 25 Jahre.

In der nachfolgenden Tabelle sind alle Mercedes-Benz Modelle und Fahrzeugbaumuster aufgeführt, die nicht mit einer Bioethanol-Beimischung von mehr als 5 Volumen-Prozent betrieben werden dürfen. Bei der Betankung dieser Fahrzeuge ist darauf zu achten, dass ausschließlich nur „Super oder Super Plus schwefelfrei nach DIN EN 228 oder E DIN 51626-1“ mit der Kennzeichnung „enthält bis zu 5 % Bioethanol“ verwendet wird.

Hier geht es zur Tabelle:

Quelle: www.mercedes-benz.de/

Auf alle Fälle heißt das für uns Ponton- und Heckflossenbesitzer: KEIN E10

Schwerpunkt beim Trips-Memorial

Montag, Juli 19th, 2010

Die Supersportwagen von Mercedes-Benz:

Sie sind ein Hauptthema der diesjährigen Classic Days auf Schloss Dyck: Die Supersportwagen mit Stern. Das Display am Schloss Dyck umfasst 108 Jahre Kompetenz in dieser Königsklasse der Straßenfahrzeuge, hier an zwei legendären Beispielen beschrieben.


Mercedes-Benz SSK, 1928

Bei den Classic Days schon mehrfach gestartet, noch lieber gehört: Von den Sechszylinder-Kompressor-Sportwagen der Mercedes-Benz S-Reihe ist der Typ SSK die sportlichste, exklusivste und faszinierendste Ausführung. Die Modellbezeichnung steht für Super-Sport-Kurz. Gegenüber dem SS war der SSK 45 cm verkürzt. Er war für Bergrennen konstruiert, wo es wegen der engen Kurven in besonderem Maße auf Wendigkeit ankam.



Die wohl bekanntesten Wagen dieses Baumusters entstanden auf dem kurzen Fahrgestell mit 2950 mm Radstand. „SSK“ bedeutet „Supersport kurz“. Der Rennen fahrende Carlo Felice Trossi fertigte eine Skizze an, wie er sich einen aerodynamisch sinnvollen Wagen vorstellen würde. Ein englischer Karosseriebauer baute ein Fahrzeug nach dieser Zeichnung. Die Fahrzeuge wurden entweder als Fahrgestell oder als Sportzweisitzer ausgeliefert. Auch für diese Modellreihe gab es unterschiedliche Motorisierungen, die teilweise denen des Typs SS entsprechen.

Die zwei- und viersitzigen offenen Fahrzeuge wurden auf dem langen Fahrgestell mit 3400 mm Radstand aufgebaut. Von den anderen Mercedes-Benz-Modellen waren sie durch drei auf der rechten Seite des Motorraums austretende, nach unten führende Abgasschläuche zu unterscheiden.


Ihre Sechszylinder-OHV-Motoren haben einen Hubraum von 6800 cm³ und entwickeln eine Leistung von 120 PS (88 kW) bei 3000/min und einer Verdichtung von 1 : 4,7. Durch Zuschaltung des vorn angebauten Roots-Gebläses kann die Leistung kurzfristig auf 180 PS (132 kW) gesteigert werden. Die obenliegende Nockenwelle des Motors wird durch eine Königswelle angetrieben.

Zwei Steigstrom-Ringschwimmer-Vergaser versorgen den Motor mit Benzin. Jeder Zylinder ist mit 2 Zündkerzen ausgestattet (Doppelzündung), die sowohl mit der Fahrzeugbatterie als auch mit einem Zündmagneten betrieben werden. Die Fahrzeuge haben ein vollwertiges, unsynchronisiertes Vierganggetriebe mit Mittelschaltung, das die Motorkraft an die Hinterräder weiterleitet. Sie erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h.

Die Fahrzeuge haben einen Pressstahlrahmen aus U-Profilen und Starrachsen hinten und vorn, die an halbelliptischen Blattfedern aufgehängt sind. Alle vier Räder haben Seilzugbremsen.

Für zwei Jahre (1928 – 1930) war auch der höher verdichtete und leistungsstärkere Motor im kurzen Fahrgestell erhältlich. Er sorgte für eine Höchstgeschwindigkeit von 188 bis 192 km/h, je nach Hinterachsübersetzung.

Von 1927 bis 1933 wurden die Fahrzeuge des Baumusters W06 in vielen in- und ausländischen Wettbewerben eingesetzt. Einer der bekanntesten Fahrer war der Werksfahrer Rudolf Caracciola. Er gewann im Sommer 1928 damit das Gabelbachrennen und die Rennen auf den Schauinsland und den Mont Ventoux. Zahlreiche weitere Siege folgten, und Caracciola wurde in den Jahren 1930 und 1931 Europa-Bergmeister. Die letzte, gewichtsreduzierte und noch mal leistungsgesteigerte Version von 1931, die als SSKL (Super-Sport-Kurz-Leicht) bekannt ist, erzielte ebenfalls spektakuläre Erfolge. Rudolf Carraciola gewann als erster Nicht-Italiener die „Mille Miglia“ auf SSKL im April 1931.

So begründeten diese Wagen den Weltruhm der Daimler-Benz AG als Hersteller schneller Renn- und Sportfahrzeuge.





Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé, 1955

Die Coupé-Version des 300 SLR Rennsportwagens entstand 1955, um den Fahrern des Mercedes-Benz Teams bei den strapaziösen Langstreckenrennen der Saison 1956 besseren Schutz vor Wind, Regen und Staub zu bieten. Zum Renneinsatz der geschlossen Version kam es jedoch nicht mehr. Im Oktober 1955 verkündete Daimler-Benz den Ausstieg aus dem Rennsport. Das 300 SLR Coupé wurde Dienstwagen und rollendes Labor von Versuchs-Chef Rudolf Uhlenhaut.  Obwohl in der Öffentlichkeit über eine Serienfertigung spekuliert wurde, blieb es bei den beiden Exemplaren der Versuchsabteilung, die heute zu den faszinierendsten Sammlungsfahrzeugen von Mercedes-Benz Classic gehören.



Das Uhlenhaut-Coupe von Mercedes war eines der faszinierendsten Straßenautos seiner Zeit. Nur zwei Exemplare wurden 1955 gebaut. Der Werkscode lautete W 196, die Modellbezeichnung Mercedes 300 SLR. Dahinter verbarg sich ein ursprünglich offener Rennwagen, der für den Straßeneinsatz mit einem Dach versehen wurde. 302 PS und 290 km/h Spitzengeschwindigkeit machten das Uhlenhaut-Coupe zum schnellsten Auto seiner Zeit.

Damals schafften Durchschnittsautos wie der VW Käfer maximal 112 km/h, ein Opel Olympia Rekord brachte es auf 120 km/h. Sogar das BMW-Topmodell 502 brachte es auf höchstens 170 km/h und der schnellste Porsche lief damals 200 km/h.

Der Mercedes 300 SLR war für die Rennsaison 1956 entwickelt worden. Nach dem tragischen Unfall bei den 24 Stunden von Le Mans mit 81 Toten hatte sich Mercedes 1955 aber mit sofortiger Wirkung aus dem Motorsport zurückgezogen. Zum Sporteinsatz kommen sie nie und Mercedes war für über 30 Jahre auf keiner Rennpiste vertreten.


Der Glückliche, der dieses Fahrzeug in weiterer Folge bewegen durfte,  war einer seiner Väter: Rudolf Uhlenhaut, Leiter der Versuchsabteilung bei Mercedes. Dieser erklärte sie kurzerhand zu seinen Dienstwagen, sehr zum Ärger seiner Nachbarn, die frühmorgens durch ungedämpfte Auspuffgeräusche aus dem Schlaf gerissen wurden. So dienten dei beiden Autos, höllisch laut, dem persönlichen Transport Uhlenhaupts und Zeitzeugen meinten, kein Wunder, dass es mit dessen Gehör nicht mehr zum Besten stand.

Aber Uhlenhaut wusste die beiden 300 SLR durchaus artgerecht zu bewegen, denn er war ein begnadeter Fahrer. Bei Abstimmungsfahrten, so wird erzählt, war er so manches Mal schneller als die Mercedes-Werksfahrer, zu denen keine Geringeren als die Herren Fangio, Kling und Moss gehörten. In zahlreichen Fahrten quer durch Europa legte er große Entfernungen zurück. Er demonstrierte damit sehr eindrucksvoll die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit dieses hochkarätigen, gut 300 PS (220 kW) starken Rennsportwagens.



Das Uhlenhaut-Coupe war ein technischer Leckerbissen. Der Achtzylindermotor mit 2982 ccm bestand im Prinzip aus zwei Vierzylindern: Neben der Direkteinspritzung hatte er eine weitere Besonderheit: die desmodrische Ventilsteuerung. Dabei wurden die Ventile von einem Nocken geöffnet und einem anderen wieder geschlossen. Ganz ohne Ventilfedern. Um Gewicht zu sparen, hatte der Motorblock keine integrierten Kühlwasserkanäle. Stattdessen wurden dünne Bleche um die Zylinder geschweißt. Das Ergebnis war ein Motorgewicht von 195 kg.

Betrieben wurde der W 196 in der Rennversion mit einem von Esso zugelieferten Spezialgemisch mit der Bezeichnung RD1. Die Zutaten waren, soweit bekannt:

  • 45 % Benzol
  • 25 % Methanol
  • 25 % hochoktaniges Benzin
  • 3 % Azeton

Da dieses Gemisch Tank und Kraftstoff-Leitungen angriff, mussten diese nach jedem Einsatz mit „normalem“ Benzin ausgewaschen werden, um Korrosion zu verhindern.

Das Fahrgestell des W 196 bestand – wie damals üblich – im Wesentlichen aus einem Gitterrohrrahmen, dessen einzelne Rohre einen Durchmesser von 20 und 25 mm hatten (Wandstärke 0,8 und 1,0 mm). In diesem Rahmen befanden sich Motor, Kühler, Schaltgetriebe und Achsantrieb, Bremsen sowie Kraftstofftank (bis zu 220 Liter) und Öltank (40 Liter). Die Vorderräder waren an Doppelquerlenkern aufgehängt; hinten war eine Schwingachse bzw. Eingelenkpendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt eingebaut. Um den Drehpunkt an die Längsachse des Fahrzeugs zu verlagern und dadurch die Pendelarme zu verlängern, schwingt bei dieser Konstruktion das Achsgehäuse (Differenzialgetriebe) mit.

Der W 196 hatte vorn und hinten längs liegende Drehstabfedern und hydraulische Teleskopstoßdämpfer sowie einen hydraulischen Lenkungsdämpfer. Zur Verringerung der ungefederten Massen lagen die groß dimensionierten Trommelbremsen (Durchmesser vorn 350 mm, hinten 275 mm) innen, bei verkürztem Radstand (1955) vorn auch außen in den Rädern. Auf den Leichtmetallmänteln der Bremstrommeln waren quer zur Laufrichtung Rippen angebracht, die Kühlluft anziehen und Wärme ableiten sollten („Turbokühlung“). Um den Gitterrohrrahmen herum wurde die Karosserie aus Magnesium aufgebaut. So wurde ein Leergewicht von nur 700 kg möglich.


Vom Uhlenhaut-Coupé existieren zwei Fahrzeuge, die sich nur Details, wie z. B. der Farbe der Innenausstattung, rot und blau, unterscheiden. Zu bewundern sind sie im Mercedes Benz Museum. Die Fahrzeuge sind jeweils für 30 Millionen Euro versichert.

Schwerpunkt II beim Trips-Memorial

Samstag, Juli 17th, 2010

Der Klassiker aller Klassiker

Der Bugatti Royale, offiziell Typ 41 genannt, ist der Inbegriff des Luxus-Oldtimers schlechthin. Eine ewig lange Motorhaube auf einem noch längeren Chassis, das souverän, groß und stolz auf silbernen Scheibenrädern steht. Zumeist ist die Lackierung zweifarbig, mit einem hellen Ton auf den Seitenflächen des Motor-Compartments, der auf den Fahrertüren als Halbkreis endet. Im Luxus-Bugatti sitzt der Chauffeur unter freiem Himmel, während die Herrschaften in einem geschlossenen Fond Platz nehmen.

Es gibt geschlossene, halb geschlossene und offene Varianten. Wie damals im Luxuswagen-Markt üblich, lieferte Bugatti nur das “Rolling Chassis”, also Fahrgestell mit Motor und Bedieneinrichtungen. Ettore Bugatti lieferte allerdings nur an ausgewählte Karosseriebauer, deren Entwurf er vorher absegnete. So stellte er sicher, dass nur angesehene Firmen und gestalterisch vollendete Aufbauten den “Royale” komplettierten. Ettores Sohn Jean zeichnete einige der Entwürfe mit eigener Hand. Er war auch verantwortlich für die Konstruktion des Typ 41.


Dieser Wagen sollte die damalige Luxusklasse toppen und Rolls-Royce, Mercedes-Benz, Maybach, Duesenberg und Cadillac in den Schatten stellen. Der Bugatti Royale sollte vom stärksten und laufruhigsten Motor seiner Zeit angetrieben werden. Das gut sechs Meter lange Fahrzeug wird von einem 8-Zylinder-24-Ventil-Reihenmotor von zunächst 14,7 l Hubraum mit einer Leistung von etwa 220 kW (rund 300 PS) angetrieben. Dieser Motor ist 1,5 m lang, enthält 14 Liter Öl, im Kühlkreislauf schwappen 48 Liter Wasser und der Benzintank bunkert 190 Liter. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs beträgt mehr als drei Tonnen. Der Achtzylinderblock ist nach Maßen und Hubraum der größte je in einem Straßen-Pkw verbaute Motor. Seine unglaubliche Elastizität erlaubt es, ab ca. 10 km/h in den 2. Gang zu schalten. Diese Fahrstufe kann mühelos auf über 100 km/h beschleunigt werden.


Zielpublikum waren vor allem die europäischen Königshäuser und die Industriebarone der damaligen Zeit. Er wurde beim Großen Preis von Deutschland am Nürburgring im Juni 1928 erstmals öffentlich vorgeführt.

Schließlich wurden insgesamt nur sechs Fahrzeuge gebaut. Aufgrund seines Preises, seiner Exklusivität, seiner Technik und der geringen gebauten Stückzahl ist das Fahrzeug heute eine Legende. Bis auf den Prototyp, der 1931 bei einem Unfall zerstört wurde, gibt es alle sechs Fahrzeuge noch. Sie befinden sich entweder in Museen oder in Privatbesitz, davon drei im Automobilmuseum von Mülhausen, und eines im Besitz von Volkswagen.

Der Royale in den Dycker Schloss-Remisen war das erste Modell, das in Kundenauftrag hergestellt wurde. Es erhielt 1932 eine Cabriolet-Karosserie für den Pariser Industriellen Armand Esders. Das Cabrio verfügt über abnehmbare Scheinwerfer, die in einem Fach im Heck verstaut werden können. Sein Eigentümer pflegte nachts nicht zu fahren und fand, dass sie die Gesamtlinie störten.


Technische Daten:

  • Radstand: 4300 mm (1. Wagen bis 1931 mit 4530 mm)
  • Fahrzeuglänge: 6000–6500 mm
  • Fahrzeugbreite: 1990–2030 mm
  • Gesamtgewicht: 3000–3180 kg
  • Rahmen: Stahlprofilrahmen mit x-förmigen Verstrebungen
  • Aufhängung (vorn): Starrachse mit Halbelliptikfedern
  • Aufhängung (hinten): Starrachse mit zwei Paaren Viertelelliptikfedern
  • Bremsen: 4 Trommelbremsen, in die Leichtmetallfelgen eingegossen. Bremsdurchmesser ca. 50 cm, betätigt mechanisch über Seilzug
  • Bereifung: Leichtmetallräder mit 24 Zoll
  • Motor: Achtzylinder-Reihenmotor
  • Bohrung: 125 mm, Kolbenhub: 130 mm (1. Wagen von 1926 bis 1931 mit 150 mm)
  • Hubraum: 12.763 cm³ (1. Wagen bis 1931 mit 14.720 cm³)
  • Leistung: 221/199 kW (300/270) PS bei 3000 U/min.
  • Ventile: 24 (3 pro Zylinder: 1x Einlass, 2x Auslass)
  • Ventilsteuerung: eine obenliegende Nockenwelle
  • Kurbelwellengewicht: 137,5 kg
  • Gemischaufbereitung: ein Bugatti-Schebler Doppelvergaser
  • Verbrauch: etwa 37,5 Liter pro Stunde (es macht keinen Unterschied, ob man fährt oder steht)
  • Getriebe: 3-Gang-Getriebe vor der Hinterachse
  • Antrieb: Hinterachse
  • Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Bugatti stellte sechs Chassis für den T41 her. Einige Fahrgestelle wurden mehrfach karossiert. Es gab insgesamt 11 unterschiedliche Karosserien beim Typ 41

Was ist ein Oldtimer?

Mittwoch, Juli 14th, 2010

Ab wann ist ein Fahrzeug ein Oldtimer?

Auto-Oldtimer, Motorrad-Oldtimer und Lkw-Oldtimer erfreuen sich überall auf der Welt großer Beliebtheit. Doch ab welchem Alter Oldtimer Fahrzeuge zum Oldtimer werden, ist nicht einheitlich geregelt. In manchen Ländern liegt die Grenze bei 25 Jahren, in anderen Ländern müssen Auto Oldtimer und andere Oldtimer Fahrzeuge mindestens 30 Jahre alt sein.

In Gesetzestexten spricht man in Österreich von Historischen Fahrzeugen. Historisch ist laut Verkehrsminister-Erlass zur 26. Kraftfahrzeugsgesetz-Novelle ein erhaltungswürdiges, nicht zur ständigen Verwendung bestimmtes Fahrzeug in akzeptablem Erhaltungszustand

a) mit Baujahr 1955 oder davor, oder

b) das älter als 25 Jahre und in die vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr approbierte Liste der historischen Fahrzeuge eingetragen ist. Sie enthält etwa keine Massenmodelle mit großer Verbreitung auf dem Markt, auch wenn sie schon über 25 Jahre alt sind (KFG-Erstfassung 1967, 26. Novelle 2005, Erlass 2006).

Spielraum: in Zweifelsfällen entscheidet der Minister, zur Entscheidungshilfe gibt ein ehrenamtlicher Expertenbeirat Empfehlungen: generell, etwa für die oben erwähnte Fahrzeugliste (der Firma Eurotax), sowie zu Einzelanträgen, wie für nicht aufgelistete Modelle oder besondere Ausstattung. Erhaltungswürdig ist Originalität: dazu müssen sich die Hauptbaugruppen im Originalzustand befinden. Zubehör oder Ersatzteile dürfen bis 10 Jahre nach Erzeugung des Kfz im Handel angeboten worden und müssen handelsüblich oder werksnahe sein, dürfen den Originaleindruck nicht beeinträchtigen und sind nachweispflichtig (Literatur, Prospekte, Fotos o. Ä.). Ein innerhalb dieser Grenzen veränderter Grundcharakter des Fahrzeugs und seiner technischen Konstruktionsmerkmale führt entsprechend dem Baujahr des betreffenden Teils zu einer Neueinstufung (bezüglich entsprechend jüngerer, also strengerer einzuhaltender Bedingungen: Sicherheit, Abgas usw.).

Gebrauch (…) Historische Kraftwagen dürfen nur an 120 Tagen pro Jahr verwendet werden, historische Krafträder nur an 60 Tagen pro Jahr. Über diese Verwendung sind fahrtenbuchartige Aufzeichnungen zu führen und der Behörde auf Verlangen vorzulegen.1) über einen speziellen Versicherungsvertrag sowie Hinterlegung der Kennzeichen bei der Behörde (kostengünstigste Methode), 2) über Fahrtenschreiber oder Kontrollgerät, 3) über ein bei einem Veteranenclub registriertes Fahrtenbuch. (Das ist stets mitzuführen; ausführlicher Eintrag vorab, genaue Daten unmittelbar nach der Fahrt; Organisationen: 4 Veteranenclubs sowie die 2 größten Autofahrerclubs.) Nachweis ist möglich

Weiters u. a. zu beachten: EU-konforme Lärmgrenze von 89 dB(A), sofern kein strengeres Kriterium gilt, und Begutachtung alle zwei Jahre.


Der Weltverband FIVA definiert Oldtimer Fahrzeuge seit 2008 folgendermaßen:

Es muss ein Fahrzeug sein, das:

·  einen mechanischen Antrieb hat

·  mindestens 30 Jahre alt ist

·  in einem historisch korrekten Zustand erhalten und gewartet wird

·  nicht für eine tägliche Nutzung ausgerichtet ist

·  wegen seines technischen und historischen Wertes bewahrt wird


Zur besseren Unterscheidung werden die Oldtimer Fahrzeuge in verschiedene Klassen eingeteilt.

Diese Einteilung gilt für Auto Oldtimer, Motorrad Oldtimer und Lkw Oldtimer.

Klasse A:    bis Bj. 1904

Klasse B:    Veteran, Bj.1905 – 1918

Klasse C:    Vintage, Bj. 1919 – 1930

Klasse D:    Post Vintage, Bj. 1931 – 1945

Klasse E:    Post War, Bj. 1946 – 1960

Klasse F:    Bj. 1961 – 1970

Klasse G:   Bj.1971 bis Fahrzeugalter mind. 25 Jahre – gültig seit 2008

ab 2010:    Bj. 1971 bis Fahrzeugalter mind. 30 Jahre – mit Revision des FIVA Technical Codes

Der Wert des Oldtimers

Samstag, Juli 10th, 2010

Zustandsklassifizierung

Zur Klassifizierung des technischen Zustandes von Oldtimern wird üblicherweise nachfolgendes Notensystem benutzt. Zur Verwendung der Tendenzen (+ oder -) siehe unter „Anmerkungen“.

  • Note 1 (makellos)

Der Zustand nach gerade vollendeter fotodokumentierter kompletter Automobilrestaurierung durch einen Fachmann für genau den restaurierten Typ, der hierfür mit hohem Aufwand exzellente Arbeit geleistet haben muss.

(Auf Englisch oftmals „Body Off Restoration“ genannt: die Karosse ist vom Fahrwerk hierzu getrennt gewesen, alle Achsen herausgenommen worden. Letztlich ist jede Verschraubung usw. gelöst gewesen und jedes Einzelteil inspiziert und überholt worden.)

Der Wagen ist wie neu oder sogar besser. Dazu gehören auch „Matching Numbers“, d. h. der Nachweis, dass ein bestimmtes Fahrzeug mit genau dem Motor und dem Getriebe vom Band lief, mit dem er jetzt angeboten wird. Soweit nachvollziehbar gilt dies auch für alle übrigen Teile. Außerdem müssen sowohl die Lackfarbe als auch die Farbe der Innenausstattung der Originalfarbe entsprechen.

„Note Eins“ ist ein äußerst seltener Zustand, gewiss weitaus weniger häufig reell bewertet, als man ihn angepriesen liest. Die Faustformel ist: nur einer von vier angebotenen verdient die „Eins“. Häufiger Fehler falschbehaupteter „Einser“ ist das Hinzufügen von Chrom, wo original keiner war. Einzige Abweichung, die zugelassen ist: das frühere Cadmieren; es wird heute aus Umweltschutzgründen nicht mehr ausgeführt.

  • Note 2 (guter Zustand)

Zustand, wie ihn ein komplett restaurierter Wagen nach ca. 3 Jahren pfleglichem Gebrauch hat. Zulässig sind Gebrauchsspuren in Form von ausgebesserten Steinschlägen, Putzspuren im Lack, Spuren an der Pedalerie. Auch den Zustand zwei erreicht man nach einer aufwendigen Restaurierung, wobei an die Ausführungsqualität und die Originaltreue hohe Anforderungen zu stellen sind. Verbesserungen, z. B. ein Getriebe aus einem anderen Modell oder etwa ein anderer Vergaser sind grundsätzlich zulässig, müssen aber unbedingt rückbaubar sein. Auf keinen Fall darf ein „Zustand 2“-Wagen Rost aufweisen, gleich in welchem Umfang oder ob er noch unsichtbar ist.

  • Note 3 (gebrauchter Zustand)

Zustand, wie ihn ein total restaurierter Wagen nach ca. 10 Jahren pfleglichem Gebrauch hat. Der augenfälligste Unterschied zur Note 2 besteht in der Tatsache, dass Fahrzeuge im Zustand 3 Rost aufweisen dürfen. Dieser darf jedoch auf keinen Fall an tragenden Teilen sein. Der Motor sollte in Typ und Leistung (nicht im Baujahr) dem Motor des Originalfahrzeugs entsprechen. Ist das nicht der Fall, kann dies als Indiz für einen Zustand 4 gelten, nicht aber als Beweis. Der „Zustand 3“-Wagen ist sofort gebrauchstauglich und verkehrssicher.

  • Note 4 (verbrauchter Zustand)

Ein „Zustand 4“-Wagen ist nicht sofort gebrauchstüchtig, aber rollfähig. Der Motor muss drehen. Es müssen alle Teile für eine Restauration vorhanden sein. Für den Wert eines solchen Wagens ist entscheidend, ob sich der Wagen „auf dem Weg der Besserung“ oder auf dem „absteigenden Ast“ befindet. Zur erstgenannten Kategorie gehört ein Fahrzeug, dessen Restaurierung bereits nennenswert begonnen hat. Letzterer Gruppe gehören Fahrzeuge an, die über die Jahre stetig abgenutzt wurden und auf diesem Weg in den Zustand 4 geraten sind.

  • Note 5 (restaurierungsbedürftiger Zustand)

Fahrzeuge im Zustand 5 sind mit gerade noch vertretbarem Aufwand restaurierbar. In der Regel werden diese Fahrzeuge als so genannte Teileträger gehandelt (bzw. mit der Angabe „zum Ausschlachten“). Hier hängt der Wert des Wagens maßgeblich von zwei Faktoren ab, nämlich zum einen der Verfügbarkeit von Ersatzteilen und zum anderen dem Maß der Schäden an der Bodengruppe oder an der Karosserie. Fahrzeuge im Zustand 5 sind mehr wert, wenn die Versorgung mit Teilen noch gut ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Hersteller eine gute Ersatzteileversorgung auch für Oldtimer hat, oder wenn eine Szene aus Liebhabern und Händlern eine funktionierende Ersatzteilversorgung sicherstellt, wie z. B. bei vielen englischen Fahrzeugen. Auf ähnlich hohem Niveau befindet sich allerdings auch die Ersatzteilversorgung durch BMW, Porsche und Mercedes-Benz für ihre alten Modelle. Im Allgemeinen hat dies allerdings dann auch einen der Qualität der Ersatzteilversorgung entsprechenden Preis zur Folge

Der Schrottwert stellt dabei keine Sockel-Linie für den Wert dar, da es oftmals ideelle Gründe gibt, ein Fahrzeug zu erhalten und nicht der (teilweise ökonomischeren) Metallverwertung zuzuführen. Es kann dadurch die paradoxe Situation entstehen, dass ein Produkt durch Aufwenden von Arbeit weniger wert geworden ist.

  • Sondernote „Unrestauriertes Original“

Seit einiger Zeit setzt sich die Ansicht immer mehr durch, dass ein Fahrzeug, das über „Patina“ verfügt, und dessen Erscheinung gleichsam von einer anderen Zeit berichtet, einen höheren Wert genießen soll. Ein Wagen, der Zeitzeuge ist und eine Geschichte erzählen kann, wird dann als „unrestauriertes Original“ bezeichnet. Obwohl, schon der Abnutzung wegen, nach den vorgenannten Kriterien allenfalls eine Note von 3 oder 4 in Betracht kommt, erreichen solche Fahrzeuge oft den Wert eines Wagens mit Zustand 2. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen der Fall, die es zu einer gewissen Berühmtheit gebracht haben, z. B. durch Fernsehauftritte, Rennsiege oder Rekordfahrten.

Diese Frage wird in den Clubs oftmals kontrovers diskutiert, weil sich von einem behauptet wertvollen, unrestaurierten Wagen die Besitzer von Wagen, die aufwendig mit hohen Kosten und viel Zeiteinsatz restauriert wurden, provoziert fühlen: wie könne es sein, dass ein Auto mit schlechter, alt gewordener Lackierung wertvoller sei als ein neu lackierter Wagen? Das Argument ist: Einen neuen Lack kann man beliebig jederzeit kaufen, nicht jedoch den originalen, zeitlich passenden Neulack zum Produktionszeitpunkt: der ist unersetzlich.

Dass diese Ansicht überhaupt aufkommen und sich durchsetzen konnte, dürfte in dem besseren Korrosionsschutz der Hersteller seit etwa den 1980er-Jahren begründet sein: Bei Baujahren etwa seit dieser Zeit ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass ein Wagen mit “Patina” noch keine schweren Korrosionsschäden hat und somit sowohl Gebrauchstüchtigkeit als auch Restaurationsfähigkeit leichter gegeben sind.

Anmerkungen

Die Zustandsnoten, die ein Verkäufer angibt, entsprechen in ihrer übergroßen Mehrzahl nicht dem tatsächlichen Zustand. Insbesondere bleibt festzustellen, dass die „Tendenzen“ (z. B. 2 minus) in Zustandsangaben oft eine Erfindung des Verkäufers sind und benutzt werden, um den Ausgangspunkt für Verhandlungen festzulegen, also eine Diskussion, dass ein Fahrzeug im behaupteten Zustand „Zwei minus“ in Wahrheit nur im Zustand drei oder vier ist, gar nicht erst zulassen zu wollen. Innerhalb der Zustandsnoten gibt es dann Preisspannen, die nach oben oder unten ausgenutzt werden können.

Die Note 1 wird in aller Regel nicht offen gehandelt, wenn, dann selten nur unter Insidern und Clubmitgliedern, da die Kosten, die erforderlich sind, um einen Wagen auf Zustand Eins zu halten oder ihn gar wieder in Zustand Eins zu versetzen, extrem hoch sind. Ein Einser-Besitzer wird in aller Regel sein Auto lebenslang nicht mehr hergeben wollen, Erbfälle sind daher der Regelfall für einen Besitzerwechsel.

Obwohl einige Definitionen der Zustandsnote 2 mit denen des bundesdeutschen „H-Kennzeichens“ übereinstimmen, ist die Bewertung keineswegs deckungsgleich. Tatsächlich gibt es mehr Übereinstimmungen mit der Note 3: das frisch erhaltene H-Kennzeichen sichert einigermaßen einen Zustand 3 ab, ist jedoch durchaus kein Nachweis, ein Fahrzeug befinde sich im Zustand 2. Dies wird oftmals zwar der Fall sein, jedoch oftmals auch nicht, weil nicht alle Details original sind. Fehlkäufe angeblicher Zustand-Zwei-Fahrzeuge sind letztlich oft die teuersten Käufe, wenn sich dann herausstellt, dass etliche Merkmale zur Originalität nicht gegeben sind. Daher ist immer eine kundige Begleitung beim Kauf anzuraten, wenn eigene Kompetenz beim Käufer fehlt. Experten sind in den Markenclubs zu finden, oftmals mit höherem speziellen Wissensstand als die mit breiter Basis arbeitenden Kraftfahrzeug-Sachverständigen und Gutachter.

Zustände können sich nur auf ein Fahrzeug im Ganzen beziehen (also nicht „im wesentlichen Zustand 2“ oder „Karosserie Zustand 3“).

Der Wert eines Oldtimers ist von vielen wertbildenden Faktoren abhängig. Die Wiederaufbau-Kosten sind dabei regelmäßig höher als der Markt-Wert. Aus diesem Grund gibt es etwa für „Zustand 1“-Autos keinen signifikanten Markt. Als Faustformel für den Wert eines Oldtimers gilt die „3-zu-1-Regel“, die besagt, dass man für drei Euro, die man in den Wagen investiert, bei einem Verkauf nur einen zurückerhält. Zudem bleibt der Wert der eigenen Arbeitskraft unberücksichtigt.

Inzwischen hat sich, neben der bisher hauptsächlich behandelten Originalitäts-Fraktion der Oldtimerszene, eine meist recht junge und vitale Szene herausgebildet, die Oldtimer als einen Teil ihres Lebensstils betrachten. Herausragend hier sicherlich die Rockabilly- und Hot-Rod-Szene, die mit Sicherheit einen bedeutenden Teil der, wenn auch zumeist US-amerikanischen, Automobilgeschichte und -kultur repräsentiert. Diese Szenen sind aufgrund ihrer subkulturellen Abgrenzung und fehlender Vorschriftswerke eher zugänglich, wenn finanzielle Mittel weniger im Vordergrund der Beschäftigung mit interessanten Fahrzeugen stehen. Hier werden beispielsweise auch Oldtimer, die sich nicht im Originalzustand befinden, gesucht und geschätzt. Meistens ist ein zeitgenössisches Tuning von Fahrzeugen dabei durchaus Ziel von Umbauten und Leistungssteigerungen. Bei der herkömmlichen Bewertung zur Vergabe eines H-Kennzeichens wie auch von Oldtimerversicherungen wird diese wachsende Szene in Deutschland bisher wenig beachtet.

Reparaturanleitung für Mercedes 180

Donnerstag, April 29th, 2010

Für Schrauber, Bastler und Restauratoren gibt es jede Menge Bücher über die Technik von Oldtimern. Viele davon sind bereits vergriffen.

Im Internet werden sie wieder – in mehr oder weniger gutem Zustand zu meist überteuerten Preisen – angeboten.

Dazu ein Tipp: Die Reparaturanleitung für Mercedes Benz 180 aus dem Verlag Bucheli – ebenfalls schon lange vergriffen – gibt es auf freundliche Anfrage beim Verlag als Kopie des Belegexemplars. Die Qualität, selbst jene der Grafiken und Fotos, ist für Kopien aus einem Buch ist erstaunlich gut!

Hier die Anschrift des Verlages:

Bucheli Verlags AG
Gewerbestrasse 10
CH-6330 Cham
Tel. +41 41 7417755
Fax +41 41 7417115
www.bucheli-verlag.ch

Pontonfreund

Mercedes Benz am iPhone

Mittwoch, April 21st, 2010

Ein kleiner Tipp zur Unterhaltung: Den Spagat von alter, einfacher Technik zur modernen, mobilen Kommunikation macht für alle Benutzer von iPhones der iTunes-Shop von Apple. Hier beschreitet Daimler Benz einen neuen Weg, um seinen Namen zu positionieren.

Es gibt Gratisdownloads diverser Spiele wie z.B. ein Mercedes Benz Quartett oder das Mercedes Benz Silver Arrow Quartett. Diese Kartenspiele bestechen durch Abbildungen von Originalfahrzeugen aus dem Mercedes-Benz Museum. Zu jedem Fahrzeug sind detailierte Zusatzinformationen und eine Hintergrundgeschichte abrufbar. Gespieltwird gegen das iPhone oder im Multiplayer-Modus gegen Gegner aus Fleisch und Blut.Highscores können gespeichert und in Bestenlisten gespeichert werden.

SLS AMG, ein Autorennen, das ebenfalls wie die Quartettspiele gegen das Phone oder im Multiplayer-Modus gegen Gegner aus der virtuellen Welt gespielt werden kann. Das Spiel ist ein 360°-3D-Rennspielerlebnis. Die Kipp- und Neigesensoren des iPhones werden auch zum Steuern des Wagens genutzt.

Diese Apps zeichnen sich zum Teil durch wirklich gut gemachte grafische Darstellung aus. Drin ist leichte Unterhaltung, aber den Sternenfreund freut es (hoffentlich) trotzdem :-)

Weites bietet Mercedes Benz auch Video Podcasts zum Abonnieren an. CLS Klasse, ein Mecedes Benz.tv Magazin mit bis zum heutigen Tag mittlerweile 55 Folgen und einige andere mehr.

Reinschauen, runterladen, spielen oder Videos ansehen, lächeln . . .

. . . einen schönen Tag noch . . .

Pontonfreund

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