Ein Anblick aus dem Originalprospekt

Mercedes-Benz Museum feiert 125-jähriges Jubiläum des Daimler Reitwagens

Am Sonntag, 29. August 2010, jährt sich die Patent-Anmeldung zur Erfindung des Daimler Reitwagens – dem ersten Motorrad der Welt – zum 125. Mal. Das Mercedes-Benz Museum greift das Jubiläum an diesem Tag zwischen 11 und 16 Uhr thematisch in verschiedenen Aktivitäten auf. Vormittags stellt Autor Gunter Haug die Biographie „Gottlieb Daimler – Der Traum vom Fahren“ vor.

„Der Daimler Reitwagen ist Vorreiter der individuellen Mobilität – es war das erste Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor überhaupt“, sagt Michael Bock, Leiter Mercedes-Benz Museum. „Die Wenigsten wissen, dass Gottlieb Daimler – kurz bevor er fast zeitgleich mit Carl Benz 1886 das Automobil erfand – den Reitwagen und damit das Motorrad zum Patent anmeldete. Wir möchten unseren Besuchern an diesem Tag zeigen, wie sich diese vermeintlich kleine Erfindung des Reitwagens bis heute weiterentwickelt hat.“

In Kooperation mit dem Deutschen Zweirad- und NSU-Museum Neckarsulm lädt das Mercedes-Benz Museum Fans und Besitzer historischer Motorräder ein, ihr Zweirad in einer Freiluftausstellung zu präsentieren. Auf dem Hügel vor dem Museum können Besucher am 29. August 2010 faszinierende Motorräder aus 125 Jahren erleben, wie zum Beispiel eine De Dion Bouton 211 Kubikzentimeter von 1897.

Stargast ist ein Original-Nachbau des Filmfahrzeugs aus Easy Rider: Eine Harley Davidson aus dem Jahr 1987. Anlässlich des Jubiläums zeigt das Mercedes-Benz Museum im Open Air Kino den Road Movie-Klassiker mit Dennis Hopper. Filmstart ist nach Sonnenuntergang gegen 21 Uhr. Das Ticket kostet 8 Euro und ist erhältlich im Mercedes-Benz Museum, online unter www.stuttgarter-sommerkino.de, an den Vorverkaufsstellen der Innenstadtkinos sowie nach Verfügbarkeit an der Abendkasse. Die Plätze sind nummeriert, Einlass ist ab 19 Uhr.

Dem Traum vom Fahren geht auch Gunter Haugs Biographie über Gottlieb Daimlers Leben nach. Der Autor präsentiert im großen Saal des Mercedes-Benz Museums erstmalig sein Werk „Gottlieb Daimler – Der Traum vom Fahren“. Die Lesung startet um 11 Uhr. Anschließend signiert Haug erste Exemplare. Der Eintritt ist frei.

Die Mercedes-Benz Lounge öffnet an diesem Tag bereits um 9 Uhr. Direkt auf dem Hügel vor dem Museum gibt es sommerliche Getränke und Speisen in entspannter Atmosphäre. Zwischen 13 und 21 Uhr können Besucher darüber hinaus kostenlose Probefahrten mit der neuen E-Klasse als Cabriolet oder T-Modell unternehmen.

Aufgrund eines VfB-Spiels ist die Mercedesstraße am Sonntag gesperrt. Besuchern wird eine Anreise über die Emil-Jellinek-Straße empfohlen.

Das Mercedes-Benz Museum ist täglich von Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr geöffnet. Während des Open Air Kinos ist die Ausstellung bis 21 Uhr geöffnet, ab 16.30 Uhr gilt mit dem Abendtarif der halbe Eintrittspreis. Aktuelle Informationen gibt es für Besucher im Classic Kundencenter unter Telefon 07 11 / 17 – 30 000 oder online unter www.mercedes-benz-classic.com

Berge und Pässe locken, Legenden leben wieder auf – Zeit für die Ötztal Classic, dem einzigartigen Oldtimertreffen im Ötztal.

Als die Zeit noch schwarz-weiß war, waren Fahrer und Autos legendär. Aber nicht nur diese. Auch Berge hatten Mystisches an sich. Am Gaisberg, Mendl, Monte Bondone und am Timmelsjoch versammelte sich die Crème de la Crème der Fahrer und Autos, um den Berg zu bezwingen.

Echte Bergrennen sind heute großteils aus allen Rennkalendern verschwunden. Als Oldtimer-Veranstaltungen kommen sie europaweit wieder in Mode. Der Boom der Veranstaltungen sorgt dafür, dass manch klassische Bergstrecken wieder gefahren werden, allerdings gemütlich und ohne verbissenen Kampfgeist.

12. Ötztal Classic

06. & 07. August 2010

Freitag, 6. August 2010

09:00 Uhr bis 13:30 Uhr:
Eintreffen der Teilnehmer am Parkplatz der Giggijoch Bahn in Sölden. Technische Abnahme

14:00 Uhr:
verbindliche Fahrerbesprechung am Parkplatz der Giggijoch Bahn

14:30 Uhr:
Start Etappe 1:
Sölden zum Rettenbach Gletscher auf abgesperrter Straße. Gleichmäßigkeitsprüfung. 9,8 km lang. Max. Steigung 13%

16:45 Uhr:
Start Etappe 2:
Sölden nach Ötz.

18:40 Uhr:
Start Etappe 3:
Rundstrecken-Bewerb im Dorfkern von Ötz. Es sind 2 Runden zu fahren, inklusive 4 SP Wertungen.

20:30 Uhr:
Classic Abendessen in Ötz Hotel Kassl

Anschließend freie Rückkehr nach Sölden.

Samstag, 7. August 2010

09:00 Uhr:
Start Etappe 4
Die klassische Ötztaler Sternfahrt auf neuen Abschnitten

19:30 Uhr:
Classic Dinner mit Siegerehrung im Central Hotel Sölden

Vom 31. Juli bis 1. August rufen die Classic Days Schloss Dyck in ihrer fünften Auflage alle Liebhaber klassischer Automobile zur Raritätenschau nach Jüchen im Rhein Kreis Neuss. Unter der Patronage von Mercedes-Benz versammelt sich dort die Klassiker-Szene.

Erlesene Automobile, Vorkriegsfahrzeuge und Youngtimer: Es werden wieder knapp 7000 klassische Fahrzeuge rund um die Orangerie-Insel des Schloss‘ Dyck erwartet und für Begeisterung beim Publikum sorgen. Fast 40.000 Besucher lockte die Classic Days im vergangenen Jahr zum Schloss. Im historischen Fahrerlager „Racing Legends“ können Oldtimer und ihre Piloten auf einem extra angelegten Rennkurs vor dem Schloss zeigen, was noch in ihnen steckt – ein Erlebnis für alle Sinne.

Die Erinnerung an Wolfgang Graf Berghe von Trips

Gedenken Sie mit den Initiatoren und Teilnehmern an den beiden Tagen am 31. Juli 2010 und 1. August 2010 dem Renngrafen Wolfgang Graf Berghe von Trips – einem der größten deutschen Rennfahrer – denn die Classic Days am Schloss sind auch als  „Trips Memorial“ bekannt.

Vor 81 Jahren – am 4. Mai 1928 wird in Bonn Wolfgang Alexander Reichsgraf Berghe von Trips geboren. Er wächst in Horrem bei Köln auf. Er ist der erste Deutsche mit einem Werksvertrags als Rennfahrer in der Formel 1 für Ferrari. Er bestreitet Rennen mit Mercedes, Porsche, Stanguellini und beginnt schließlich seinen eigenen Formel Junior Rennwagen für die Nachwuchsförderung – den TCA (Trips Colotti Auto Union) zu entwickeln. Graf Trips holt Ende der 50er Jahre zwei Karts aus Amerika und läßt die erste Kartbahn Deutschlands in Horrem bauen (diese wird später nach Kerpen Mannheim verlegt).

Beim Formel-1-Finale in Monza 1961 – verunglück Graf Trips in der Weltmeisterschaft führend schon in der zweiten Runde tödlich. Die Erinnerung an Wolfgang Graf Berghe von Trips und seinen 48. Todestag wird bei den Classic Days sehr bewusst wach gehalten. Der Renngraf aus dem Rheinland ist prominenter Namengeber für die Classic Days.

Das Programm im Detail zu nennen würde den Rahmen hier sprengen. Hier die wichtigsten Eckdaten:

Die Veranstaltung:

Das Trips-Memorial feiert sein fünftes Jahr. Freuen Sie sich auf dieses kleine Jubiläum mit stimmungsvollen Momenten, mit historischem und aktuellem Motorsport – die „RACING LEGENDS“ starten wieder auf der Rundstrecke. Der Concours d´Elegance im Schlosspark und an der Orangerie „JEWELS IN THE PARK“ auf einem Top-Niveau der FIVA als „A-EVENT“ ausgerichtet setzt europaweite Maßstäbe im „Coachbuilding“ . Picknick, Jazz-Musik, Gartenparty, Zeitreise – nicht zuletzt der Besuch historischer Flugzeuge und viel Flair entführen Sie am Schloss Dyck bei Neuss in die ganze Welt der Klassiker.

Die „SCHLOSS DYCK CLASSIC DAYS“ sind eine Veranstaltung für historische und aktuelle sportliche Fahrzeuge sowie Ausstellungsfahrzeuge, die aus zwei anmeldepflichtigen Events besteht:

A) RACING LEGENDS

Gleichmäßigkeitsfahrten / Rundstreckenläufe auf der abgesperrten Rundstrecke und Sprints über die Viertelmeile. Im historischen Fahrerlager „Racing Legends“ können Oldtimer und ihre Piloten auf einem extra angelegten Rennkurs vor dem Schloss zeigen, was noch in ihnen steckt – ein Erlebnis für alle Sinne.

Maximal 45 Fahrzeuge werden zur Teilnahme zugelassen. Gestartet wird in 5 Klassen bis Baujahr 1961 (bei der Monoposto-Klasse auch jünger). Alte Rennfahrzeuge, aber auch schnelle Rennwagen der heutigen Zeit gehen auf den Kurs. Ebenso messen sich Motorräder und Gespanne bis Baujahr 1940 gegen die Uhr.

Bei “Racing Legends” zeigen historische Rennwagen was Motorsport in den bewegten Jahren ausmachte. Daneben gibt es auch Demonstrationsfahrten auf dem fast 3 Kilometer langen Rundkurs, der seinen wunderbaren Abschluss wie eine Zeitreise mit einer langen Fahrt durch die historische Berg-Ahorn-Allee findet.

B) JEWELS IN THE PARK

Concours d’Élégance im Schlosspark – ein FIVA A-Event. Der Concours am Schloss Dyck hat nicht nur einen Stellenwert von internationalem Renommé sondern ist auch ein großes Festival mit mehr als 40.000 Zuschauern. Auf der Orangeriehalbinsel aus dem 17. Jahrhundert präsentieren sich die Fahrzeuge aus der Anfangszeit des Automobils und die Highlights des Concours.

Nicht weniger als 13 Fahrzeuge mit Prototypen-Karosserie stellten sich 2009 auf dem Orangerie-Parterre vor. Darunter fanden sich so seltene Einzelstücke wie Bugatti 64, Fiat 2300 S Michelotti, Alfa Romeo Aerodinamica Spyder , Adler Autobahn Stromlinie oder Lancia Aurelia B 52 mit Vignale/Michelotti-Karosserie.

C) SONDERAUSSTELLUNG

Für Fahrzeuge und Fahrzeugbesitzer mit zeitgenössischer Gaderobe und Picknick-Flair unter dem Motto „Charme & Style”.

Für Fahrzeuge und Fahrzeugbesitzer mit stimmigen Camping-Gespannen oder Wohnmobilien unter der Überschrift „Nostalgic Journey”.

Für Fahrzeuge und Fahrzeugbesitzer mit Automobilen aus der Wirtschaftswunderzeit (auch Sondertransport-Fahrzeuge, Dreiräder und Klein- sowie Kleinstwagen) im Veranstaltungsteil “Lovely Heroes”.

Es gibt sie weiterhin: Die einzigartige Mischung von Oldtimern im weitläufigen Schlosspark beim Concours d’Élégance, historische und aktuelle Rennfahrzeuge – mit und ohne Straßenzulassung – auf dem abgesperrten Rundkurs, das Fahrerlager im Schloss und nicht zuletzt das große Oldtimertreffen auf den Wiesen vor dem Schloss.

Und es gibt überall Möglichkeiten sich zum Picknick nieder zu lassen, die Klassikerfahrzeuge und Jazzmusik zu genießen, in passender zeitgenössischer Kleidung zu flanieren. Spektakuläre Darbietungen der Oldtimer-Flugzeuge bereichern das bunte Bild.

Das Anliegen der Veranstaltung ist es die Stiftung Schloss Dyck mit den SCHLOSS DYCK CLASSIC DAYS zu unterstützen.

Ladies and Gentlemen…. Start your engines!!!

Weitere Informationen zum detaillierten Veranstaltungsprogramm, Tickets und Anreise finden sich auf www.schloss-dyck-classic-days.de.

Die Supersportwagen von Mercedes-Benz:

Sie sind ein Hauptthema der diesjährigen Classic Days auf Schloss Dyck: Die Supersportwagen mit Stern. Das Display am Schloss Dyck umfasst 108 Jahre Kompetenz in dieser Königsklasse der Straßenfahrzeuge, hier an zwei legendären Beispielen beschrieben.

Mercedes-Benz SSK, 1928

Bei den Classic Days schon mehrfach gestartet, noch lieber gehört: Von den Sechszylinder-Kompressor-Sportwagen der Mercedes-Benz S-Reihe ist der Typ SSK die sportlichste, exklusivste und faszinierendste Ausführung. Die Modellbezeichnung steht für Super-Sport-Kurz. Gegenüber dem SS war der SSK 45 cm verkürzt. Er war für Bergrennen konstruiert, wo es wegen der engen Kurven in besonderem Maße auf Wendigkeit ankam.

Die wohl bekanntesten Wagen dieses Baumusters entstanden auf dem kurzen Fahrgestell mit 2950 mm Radstand. „SSK“ bedeutet „Supersport kurz“. Der Rennen fahrende Carlo Felice Trossi fertigte eine Skizze an, wie er sich einen aerodynamisch sinnvollen Wagen vorstellen würde. Ein englischer Karosseriebauer baute ein Fahrzeug nach dieser Zeichnung. Die Fahrzeuge wurden entweder als Fahrgestell oder als Sportzweisitzer ausgeliefert. Auch für diese Modellreihe gab es unterschiedliche Motorisierungen, die teilweise denen des Typs SS entsprechen.

Die zwei- und viersitzigen offenen Fahrzeuge wurden auf dem langen Fahrgestell mit 3400 mm Radstand aufgebaut. Von den anderen Mercedes-Benz-Modellen waren sie durch drei auf der rechten Seite des Motorraums austretende, nach unten führende Abgasschläuche zu unterscheiden.

Ihre Sechszylinder-OHV-Motoren haben einen Hubraum von 6800 cm³ und entwickeln eine Leistung von 120 PS (88 kW) bei 3000/min und einer Verdichtung von 1 : 4,7. Durch Zuschaltung des vorn angebauten Roots-Gebläses kann die Leistung kurzfristig auf 180 PS (132 kW) gesteigert werden. Die obenliegende Nockenwelle des Motors wird durch eine Königswelle angetrieben.

Zwei Steigstrom-Ringschwimmer-Vergaser versorgen den Motor mit Benzin. Jeder Zylinder ist mit 2 Zündkerzen ausgestattet (Doppelzündung), die sowohl mit der Fahrzeugbatterie als auch mit einem Zündmagneten betrieben werden. Die Fahrzeuge haben ein vollwertiges, unsynchronisiertes Vierganggetriebe mit Mittelschaltung, das die Motorkraft an die Hinterräder weiterleitet. Sie erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h.

Die Fahrzeuge haben einen Pressstahlrahmen aus U-Profilen und Starrachsen hinten und vorn, die an halbelliptischen Blattfedern aufgehängt sind. Alle vier Räder haben Seilzugbremsen.

Für zwei Jahre (1928 – 1930) war auch der höher verdichtete und leistungsstärkere Motor im kurzen Fahrgestell erhältlich. Er sorgte für eine Höchstgeschwindigkeit von 188 bis 192 km/h, je nach Hinterachsübersetzung.

Von 1927 bis 1933 wurden die Fahrzeuge des Baumusters W06 in vielen in- und ausländischen Wettbewerben eingesetzt. Einer der bekanntesten Fahrer war der Werksfahrer Rudolf Caracciola. Er gewann im Sommer 1928 damit das Gabelbachrennen und die Rennen auf den Schauinsland und den Mont Ventoux. Zahlreiche weitere Siege folgten, und Caracciola wurde in den Jahren 1930 und 1931 Europa-Bergmeister. Die letzte, gewichtsreduzierte und noch mal leistungsgesteigerte Version von 1931, die als SSKL (Super-Sport-Kurz-Leicht) bekannt ist, erzielte ebenfalls spektakuläre Erfolge. Rudolf Carraciola gewann als erster Nicht-Italiener die „Mille Miglia“ auf SSKL im April 1931.

So begründeten diese Wagen den Weltruhm der Daimler-Benz AG als Hersteller schneller Renn- und Sportfahrzeuge.

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé, 1955

Die Coupé-Version des 300 SLR Rennsportwagens entstand 1955, um den Fahrern des Mercedes-Benz Teams bei den strapaziösen Langstreckenrennen der Saison 1956 besseren Schutz vor Wind, Regen und Staub zu bieten. Zum Renneinsatz der geschlossen Version kam es jedoch nicht mehr. Im Oktober 1955 verkündete Daimler-Benz den Ausstieg aus dem Rennsport. Das 300 SLR Coupé wurde Dienstwagen und rollendes Labor von Versuchs-Chef Rudolf Uhlenhaut.  Obwohl in der Öffentlichkeit über eine Serienfertigung spekuliert wurde, blieb es bei den beiden Exemplaren der Versuchsabteilung, die heute zu den faszinierendsten Sammlungsfahrzeugen von Mercedes-Benz Classic gehören.

Das Uhlenhaut-Coupe von Mercedes war eines der faszinierendsten Straßenautos seiner Zeit. Nur zwei Exemplare wurden 1955 gebaut. Der Werkscode lautete W 196, die Modellbezeichnung Mercedes 300 SLR. Dahinter verbarg sich ein ursprünglich offener Rennwagen, der für den Straßeneinsatz mit einem Dach versehen wurde. 302 PS und 290 km/h Spitzengeschwindigkeit machten das Uhlenhaut-Coupe zum schnellsten Auto seiner Zeit.

Damals schafften Durchschnittsautos wie der VW Käfer maximal 112 km/h, ein Opel Olympia Rekord brachte es auf 120 km/h. Sogar das BMW-Topmodell 502 brachte es auf höchstens 170 km/h und der schnellste Porsche lief damals 200 km/h.

Der Mercedes 300 SLR war für die Rennsaison 1956 entwickelt worden. Nach dem tragischen Unfall bei den 24 Stunden von Le Mans mit 81 Toten hatte sich Mercedes 1955 aber mit sofortiger Wirkung aus dem Motorsport zurückgezogen. Zum Sporteinsatz kommen sie nie und Mercedes war für über 30 Jahre auf keiner Rennpiste vertreten.

Der Glückliche, der dieses Fahrzeug in weiterer Folge bewegen durfte,  war einer seiner Väter: Rudolf Uhlenhaut, Leiter der Versuchsabteilung bei Mercedes. Dieser erklärte sie kurzerhand zu seinen Dienstwagen, sehr zum Ärger seiner Nachbarn, die frühmorgens durch ungedämpfte Auspuffgeräusche aus dem Schlaf gerissen wurden. So dienten dei beiden Autos, höllisch laut, dem persönlichen Transport Uhlenhaupts und Zeitzeugen meinten, kein Wunder, dass es mit dessen Gehör nicht mehr zum Besten stand.

Aber Uhlenhaut wusste die beiden 300 SLR durchaus artgerecht zu bewegen, denn er war ein begnadeter Fahrer. Bei Abstimmungsfahrten, so wird erzählt, war er so manches Mal schneller als die Mercedes-Werksfahrer, zu denen keine Geringeren als die Herren Fangio, Kling und Moss gehörten. In zahlreichen Fahrten quer durch Europa legte er große Entfernungen zurück. Er demonstrierte damit sehr eindrucksvoll die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit dieses hochkarätigen, gut 300 PS (220 kW) starken Rennsportwagens.

Das Uhlenhaut-Coupe war ein technischer Leckerbissen. Der Achtzylindermotor mit 2982 ccm bestand im Prinzip aus zwei Vierzylindern: Neben der Direkteinspritzung hatte er eine weitere Besonderheit: die desmodrische Ventilsteuerung. Dabei wurden die Ventile von einem Nocken geöffnet und einem anderen wieder geschlossen. Ganz ohne Ventilfedern. Um Gewicht zu sparen, hatte der Motorblock keine integrierten Kühlwasserkanäle. Stattdessen wurden dünne Bleche um die Zylinder geschweißt. Das Ergebnis war ein Motorgewicht von 195 kg.

Betrieben wurde der W 196 in der Rennversion mit einem von Esso zugelieferten Spezialgemisch mit der Bezeichnung RD1. Die Zutaten waren, soweit bekannt:

• 45 % Benzol
• 25 % Methanol
• 25 % hochoktaniges Benzin
• 3 % Azeton

Da dieses Gemisch Tank und Kraftstoff-Leitungen angriff, mussten diese nach jedem Einsatz mit „normalem“ Benzin ausgewaschen werden, um Korrosion zu verhindern.

Das Fahrgestell des W 196 bestand – wie damals üblich – im Wesentlichen aus einem Gitterrohrrahmen, dessen einzelne Rohre einen Durchmesser von 20 und 25 mm hatten (Wandstärke 0,8 und 1,0 mm). In diesem Rahmen befanden sich Motor, Kühler, Schaltgetriebe und Achsantrieb, Bremsen sowie Kraftstofftank (bis zu 220 Liter) und Öltank (40 Liter). Die Vorderräder waren an Doppelquerlenkern aufgehängt; hinten war eine Schwingachse bzw. Eingelenkpendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt eingebaut. Um den Drehpunkt an die Längsachse des Fahrzeugs zu verlagern und dadurch die Pendelarme zu verlängern, schwingt bei dieser Konstruktion das Achsgehäuse (Differenzialgetriebe) mit.

Der W 196 hatte vorn und hinten längs liegende Drehstabfedern und hydraulische Teleskopstoßdämpfer sowie einen hydraulischen Lenkungsdämpfer. Zur Verringerung der ungefederten Massen lagen die groß dimensionierten Trommelbremsen (Durchmesser vorn 350 mm, hinten 275 mm) innen, bei verkürztem Radstand (1955) vorn auch außen in den Rädern. Auf den Leichtmetallmänteln der Bremstrommeln waren quer zur Laufrichtung Rippen angebracht, die Kühlluft anziehen und Wärme ableiten sollten („Turbokühlung“). Um den Gitterrohrrahmen herum wurde die Karosserie aus Magnesium aufgebaut. So wurde ein Leergewicht von nur 700 kg möglich.

Vom Uhlenhaut-Coupé existieren zwei Fahrzeuge, die sich nur Details, wie z. B. der Farbe der Innenausstattung, rot und blau, unterscheiden. Zu bewundern sind sie im Mercedes Benz Museum. Die Fahrzeuge sind jeweils für 30 Millionen Euro versichert.

Der Klassiker aller Klassiker

Der Bugatti Royale, offiziell Typ 41 genannt, ist der Inbegriff des Luxus-Oldtimers schlechthin. Eine ewig lange Motorhaube auf einem noch längeren Chassis, das souverän, groß und stolz auf silbernen Scheibenrädern steht. Zumeist ist die Lackierung zweifarbig, mit einem hellen Ton auf den Seitenflächen des Motor-Compartments, der auf den Fahrertüren als Halbkreis endet. Im Luxus-Bugatti sitzt der Chauffeur unter freiem Himmel, während die Herrschaften in einem geschlossenen Fond Platz nehmen.

Es gibt geschlossene, halb geschlossene und offene Varianten. Wie damals im Luxuswagen-Markt üblich, lieferte Bugatti nur das “Rolling Chassis”, also Fahrgestell mit Motor und Bedieneinrichtungen. Ettore Bugatti lieferte allerdings nur an ausgewählte Karosseriebauer, deren Entwurf er vorher absegnete. So stellte er sicher, dass nur angesehene Firmen und gestalterisch vollendete Aufbauten den “Royale” komplettierten. Ettores Sohn Jean zeichnete einige der Entwürfe mit eigener Hand. Er war auch verantwortlich für die Konstruktion des Typ 41.

Dieser Wagen sollte die damalige Luxusklasse toppen und Rolls-Royce, Mercedes-Benz, Maybach, Duesenberg und Cadillac in den Schatten stellen. Der Bugatti Royale sollte vom stärksten und laufruhigsten Motor seiner Zeit angetrieben werden. Das gut sechs Meter lange Fahrzeug wird von einem 8-Zylinder-24-Ventil-Reihenmotor von zunächst 14,7 l Hubraum mit einer Leistung von etwa 220 kW (rund 300 PS) angetrieben. Dieser Motor ist 1,5 m lang, enthält 14 Liter Öl, im Kühlkreislauf schwappen 48 Liter Wasser und der Benzintank bunkert 190 Liter. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs beträgt mehr als drei Tonnen. Der Achtzylinderblock ist nach Maßen und Hubraum der größte je in einem Straßen-Pkw verbaute Motor. Seine unglaubliche Elastizität erlaubt es, ab ca. 10 km/h in den 2. Gang zu schalten. Diese Fahrstufe kann mühelos auf über 100 km/h beschleunigt werden.

Zielpublikum waren vor allem die europäischen Königshäuser und die Industriebarone der damaligen Zeit. Er wurde beim Großen Preis von Deutschland am Nürburgring im Juni 1928 erstmals öffentlich vorgeführt.

Schließlich wurden insgesamt nur sechs Fahrzeuge gebaut. Aufgrund seines Preises, seiner Exklusivität, seiner Technik und der geringen gebauten Stückzahl ist das Fahrzeug heute eine Legende. Bis auf den Prototyp, der 1931 bei einem Unfall zerstört wurde, gibt es alle sechs Fahrzeuge noch. Sie befinden sich entweder in Museen oder in Privatbesitz, davon drei im Automobilmuseum von Mülhausen, und eines im Besitz von Volkswagen.

Der Royale in den Dycker Schloss-Remisen war das erste Modell, das in Kundenauftrag hergestellt wurde. Es erhielt 1932 eine Cabriolet-Karosserie für den Pariser Industriellen Armand Esders. Das Cabrio verfügt über abnehmbare Scheinwerfer, die in einem Fach im Heck verstaut werden können. Sein Eigentümer pflegte nachts nicht zu fahren und fand, dass sie die Gesamtlinie störten.

Technische Daten:

• Radstand: 4300 mm (1. Wagen bis 1931 mit 4530 mm)
• Fahrzeuglänge: 6000–6500 mm
• Fahrzeugbreite: 1990–2030 mm
• Gesamtgewicht: 3000–3180 kg
• Rahmen: Stahlprofilrahmen mit x-förmigen Verstrebungen
• Aufhängung (vorn): Starrachse mit Halbelliptikfedern
• Aufhängung (hinten): Starrachse mit zwei Paaren Viertelelliptikfedern
• Bremsen: 4 Trommelbremsen, in die Leichtmetallfelgen eingegossen. Bremsdurchmesser ca. 50 cm, betätigt mechanisch über Seilzug
• Bereifung: Leichtmetallräder mit 24 Zoll
• Motor: Achtzylinder-Reihenmotor
• Bohrung: 125 mm, Kolbenhub: 130 mm (1. Wagen von 1926 bis 1931 mit 150 mm)
• Hubraum: 12.763 cm³ (1. Wagen bis 1931 mit 14.720 cm³)
• Leistung: 221/199 kW (300/270) PS bei 3000 U/min.
• Ventile: 24 (3 pro Zylinder: 1x Einlass, 2x Auslass)
• Ventilsteuerung: eine obenliegende Nockenwelle
• Kurbelwellengewicht: 137,5 kg
• Gemischaufbereitung: ein Bugatti-Schebler Doppelvergaser
• Verbrauch: etwa 37,5 Liter pro Stunde (es macht keinen Unterschied, ob man fährt oder steht)
• Getriebe: 3-Gang-Getriebe vor der Hinterachse
• Antrieb: Hinterachse
• Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Bugatti stellte sechs Chassis für den T41 her. Einige Fahrgestelle wurden mehrfach karossiert. Es gab insgesamt 11 unterschiedliche Karosserien beim Typ 41

Ab wann ist ein Fahrzeug ein Oldtimer?

Auto-Oldtimer, Motorrad-Oldtimer und Lkw-Oldtimer erfreuen sich überall auf der Welt großer Beliebtheit. Doch ab welchem Alter Oldtimer Fahrzeuge zum Oldtimer werden, ist nicht einheitlich geregelt. In manchen Ländern liegt die Grenze bei 25 Jahren, in anderen Ländern müssen Auto Oldtimer und andere Oldtimer Fahrzeuge mindestens 30 Jahre alt sein.

In Gesetzestexten spricht man in Österreich von Historischen Fahrzeugen. Historisch ist laut Verkehrsminister-Erlass zur 26. Kraftfahrzeugsgesetz-Novelle ein erhaltungswürdiges, nicht zur ständigen Verwendung bestimmtes Fahrzeug in akzeptablem Erhaltungszustand

a) mit Baujahr 1955 oder davor, oder

b) das älter als 25 Jahre und in die vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr approbierte Liste der historischen Fahrzeuge eingetragen ist. Sie enthält etwa keine Massenmodelle mit großer Verbreitung auf dem Markt, auch wenn sie schon über 25 Jahre alt sind (KFG-Erstfassung 1967, 26. Novelle 2005, Erlass 2006).

Spielraum: in Zweifelsfällen entscheidet der Minister, zur Entscheidungshilfe gibt ein ehrenamtlicher Expertenbeirat Empfehlungen: generell, etwa für die oben erwähnte Fahrzeugliste (der Firma Eurotax), sowie zu Einzelanträgen, wie für nicht aufgelistete Modelle oder besondere Ausstattung. Erhaltungswürdig ist Originalität: dazu müssen sich die Hauptbaugruppen im Originalzustand befinden. Zubehör oder Ersatzteile dürfen bis 10 Jahre nach Erzeugung des Kfz im Handel angeboten worden und müssen handelsüblich oder werksnahe sein, dürfen den Originaleindruck nicht beeinträchtigen und sind nachweispflichtig (Literatur, Prospekte, Fotos o. Ä.). Ein innerhalb dieser Grenzen veränderter Grundcharakter des Fahrzeugs und seiner technischen Konstruktionsmerkmale führt entsprechend dem Baujahr des betreffenden Teils zu einer Neueinstufung (bezüglich entsprechend jüngerer, also strengerer einzuhaltender Bedingungen: Sicherheit, Abgas usw.).

Gebrauch (…) Historische Kraftwagen dürfen nur an 120 Tagen pro Jahr verwendet werden, historische Krafträder nur an 60 Tagen pro Jahr. Über diese Verwendung sind fahrtenbuchartige Aufzeichnungen zu führen und der Behörde auf Verlangen vorzulegen.1) über einen speziellen Versicherungsvertrag sowie Hinterlegung der Kennzeichen bei der Behörde (kostengünstigste Methode), 2) über Fahrtenschreiber oder Kontrollgerät, 3) über ein bei einem Veteranenclub registriertes Fahrtenbuch. (Das ist stets mitzuführen; ausführlicher Eintrag vorab, genaue Daten unmittelbar nach der Fahrt; Organisationen: 4 Veteranenclubs sowie die 2 größten Autofahrerclubs.) Nachweis ist möglich

Weiters u. a. zu beachten: EU-konforme Lärmgrenze von 89 dB(A), sofern kein strengeres Kriterium gilt, und Begutachtung alle zwei Jahre.

Der Weltverband FIVA definiert Oldtimer Fahrzeuge seit 2008 folgendermaßen:

Es muss ein Fahrzeug sein, das:

·  einen mechanischen Antrieb hat

·  mindestens 30 Jahre alt ist

·  in einem historisch korrekten Zustand erhalten und gewartet wird

·  nicht für eine tägliche Nutzung ausgerichtet ist

·  wegen seines technischen und historischen Wertes bewahrt wird

Zur besseren Unterscheidung werden die Oldtimer Fahrzeuge in verschiedene Klassen eingeteilt.

Diese Einteilung gilt für Auto Oldtimer, Motorrad Oldtimer und Lkw Oldtimer.

Klasse A:    bis Bj. 1904

Klasse B:    Veteran, Bj.1905 – 1918

Klasse C:    Vintage, Bj. 1919 – 1930

Klasse D:    Post Vintage, Bj. 1931 – 1945

Klasse E:    Post War, Bj. 1946 – 1960

Klasse F:    Bj. 1961 – 1970

Klasse G:   Bj.1971 bis Fahrzeugalter mind. 25 Jahre – gültig seit 2008

ab 2010:    Bj. 1971 bis Fahrzeugalter mind. 30 Jahre – mit Revision des FIVA Technical Codes

Zustandsklassifizierung

Zur Klassifizierung des technischen Zustandes von Oldtimern wird üblicherweise nachfolgendes Notensystem benutzt. Zur Verwendung der Tendenzen (+ oder -) siehe unter „Anmerkungen“.

• Note 1 (makellos)

Der Zustand nach gerade vollendeter fotodokumentierter kompletter Automobilrestaurierung durch einen Fachmann für genau den restaurierten Typ, der hierfür mit hohem Aufwand exzellente Arbeit geleistet haben muss.

(Auf Englisch oftmals „Body Off Restoration“ genannt: die Karosse ist vom Fahrwerk hierzu getrennt gewesen, alle Achsen herausgenommen worden. Letztlich ist jede Verschraubung usw. gelöst gewesen und jedes Einzelteil inspiziert und überholt worden.)

Der Wagen ist wie neu oder sogar besser. Dazu gehören auch „Matching Numbers“, d. h. der Nachweis, dass ein bestimmtes Fahrzeug mit genau dem Motor und dem Getriebe vom Band lief, mit dem er jetzt angeboten wird. Soweit nachvollziehbar gilt dies auch für alle übrigen Teile. Außerdem müssen sowohl die Lackfarbe als auch die Farbe der Innenausstattung der Originalfarbe entsprechen.

„Note Eins“ ist ein äußerst seltener Zustand, gewiss weitaus weniger häufig reell bewertet, als man ihn angepriesen liest. Die Faustformel ist: nur einer von vier angebotenen verdient die „Eins“. Häufiger Fehler falschbehaupteter „Einser“ ist das Hinzufügen von Chrom, wo original keiner war. Einzige Abweichung, die zugelassen ist: das frühere Cadmieren; es wird heute aus Umweltschutzgründen nicht mehr ausgeführt.

• Note 2 (guter Zustand)

Zustand, wie ihn ein komplett restaurierter Wagen nach ca. 3 Jahren pfleglichem Gebrauch hat. Zulässig sind Gebrauchsspuren in Form von ausgebesserten Steinschlägen, Putzspuren im Lack, Spuren an der Pedalerie. Auch den Zustand zwei erreicht man nach einer aufwendigen Restaurierung, wobei an die Ausführungsqualität und die Originaltreue hohe Anforderungen zu stellen sind. Verbesserungen, z. B. ein Getriebe aus einem anderen Modell oder etwa ein anderer Vergaser sind grundsätzlich zulässig, müssen aber unbedingt rückbaubar sein. Auf keinen Fall darf ein „Zustand 2“-Wagen Rost aufweisen, gleich in welchem Umfang oder ob er noch unsichtbar ist.

• Note 3 (gebrauchter Zustand)

Zustand, wie ihn ein total restaurierter Wagen nach ca. 10 Jahren pfleglichem Gebrauch hat. Der augenfälligste Unterschied zur Note 2 besteht in der Tatsache, dass Fahrzeuge im Zustand 3 Rost aufweisen dürfen. Dieser darf jedoch auf keinen Fall an tragenden Teilen sein. Der Motor sollte in Typ und Leistung (nicht im Baujahr) dem Motor des Originalfahrzeugs entsprechen. Ist das nicht der Fall, kann dies als Indiz für einen Zustand 4 gelten, nicht aber als Beweis. Der „Zustand 3“-Wagen ist sofort gebrauchstauglich und verkehrssicher.

• Note 4 (verbrauchter Zustand)

Ein „Zustand 4“-Wagen ist nicht sofort gebrauchstüchtig, aber rollfähig. Der Motor muss drehen. Es müssen alle Teile für eine Restauration vorhanden sein. Für den Wert eines solchen Wagens ist entscheidend, ob sich der Wagen „auf dem Weg der Besserung“ oder auf dem „absteigenden Ast“ befindet. Zur erstgenannten Kategorie gehört ein Fahrzeug, dessen Restaurierung bereits nennenswert begonnen hat. Letzterer Gruppe gehören Fahrzeuge an, die über die Jahre stetig abgenutzt wurden und auf diesem Weg in den Zustand 4 geraten sind.

• Note 5 (restaurierungsbedürftiger Zustand)

Fahrzeuge im Zustand 5 sind mit gerade noch vertretbarem Aufwand restaurierbar. In der Regel werden diese Fahrzeuge als so genannte Teileträger gehandelt (bzw. mit der Angabe „zum Ausschlachten“). Hier hängt der Wert des Wagens maßgeblich von zwei Faktoren ab, nämlich zum einen der Verfügbarkeit von Ersatzteilen und zum anderen dem Maß der Schäden an der Bodengruppe oder an der Karosserie. Fahrzeuge im Zustand 5 sind mehr wert, wenn die Versorgung mit Teilen noch gut ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Hersteller eine gute Ersatzteileversorgung auch für Oldtimer hat, oder wenn eine Szene aus Liebhabern und Händlern eine funktionierende Ersatzteilversorgung sicherstellt, wie z. B. bei vielen englischen Fahrzeugen. Auf ähnlich hohem Niveau befindet sich allerdings auch die Ersatzteilversorgung durch BMW, Porsche und Mercedes-Benz für ihre alten Modelle. Im Allgemeinen hat dies allerdings dann auch einen der Qualität der Ersatzteilversorgung entsprechenden Preis zur Folge

Der Schrottwert stellt dabei keine Sockel-Linie für den Wert dar, da es oftmals ideelle Gründe gibt, ein Fahrzeug zu erhalten und nicht der (teilweise ökonomischeren) Metallverwertung zuzuführen. Es kann dadurch die paradoxe Situation entstehen, dass ein Produkt durch Aufwenden von Arbeit weniger wert geworden ist.

• Sondernote „Unrestauriertes Original“

Seit einiger Zeit setzt sich die Ansicht immer mehr durch, dass ein Fahrzeug, das über „Patina“ verfügt, und dessen Erscheinung gleichsam von einer anderen Zeit berichtet, einen höheren Wert genießen soll. Ein Wagen, der Zeitzeuge ist und eine Geschichte erzählen kann, wird dann als „unrestauriertes Original“ bezeichnet. Obwohl, schon der Abnutzung wegen, nach den vorgenannten Kriterien allenfalls eine Note von 3 oder 4 in Betracht kommt, erreichen solche Fahrzeuge oft den Wert eines Wagens mit Zustand 2. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen der Fall, die es zu einer gewissen Berühmtheit gebracht haben, z. B. durch Fernsehauftritte, Rennsiege oder Rekordfahrten.

Diese Frage wird in den Clubs oftmals kontrovers diskutiert, weil sich von einem behauptet wertvollen, unrestaurierten Wagen die Besitzer von Wagen, die aufwendig mit hohen Kosten und viel Zeiteinsatz restauriert wurden, provoziert fühlen: wie könne es sein, dass ein Auto mit schlechter, alt gewordener Lackierung wertvoller sei als ein neu lackierter Wagen? Das Argument ist: Einen neuen Lack kann man beliebig jederzeit kaufen, nicht jedoch den originalen, zeitlich passenden Neulack zum Produktionszeitpunkt: der ist unersetzlich.

Dass diese Ansicht überhaupt aufkommen und sich durchsetzen konnte, dürfte in dem besseren Korrosionsschutz der Hersteller seit etwa den 1980er-Jahren begründet sein: Bei Baujahren etwa seit dieser Zeit ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass ein Wagen mit “Patina” noch keine schweren Korrosionsschäden hat und somit sowohl Gebrauchstüchtigkeit als auch Restaurationsfähigkeit leichter gegeben sind.

Anmerkungen

Die Zustandsnoten, die ein Verkäufer angibt, entsprechen in ihrer übergroßen Mehrzahl nicht dem tatsächlichen Zustand. Insbesondere bleibt festzustellen, dass die „Tendenzen“ (z. B. 2 minus) in Zustandsangaben oft eine Erfindung des Verkäufers sind und benutzt werden, um den Ausgangspunkt für Verhandlungen festzulegen, also eine Diskussion, dass ein Fahrzeug im behaupteten Zustand „Zwei minus“ in Wahrheit nur im Zustand drei oder vier ist, gar nicht erst zulassen zu wollen. Innerhalb der Zustandsnoten gibt es dann Preisspannen, die nach oben oder unten ausgenutzt werden können.

Die Note 1 wird in aller Regel nicht offen gehandelt, wenn, dann selten nur unter Insidern und Clubmitgliedern, da die Kosten, die erforderlich sind, um einen Wagen auf Zustand Eins zu halten oder ihn gar wieder in Zustand Eins zu versetzen, extrem hoch sind. Ein Einser-Besitzer wird in aller Regel sein Auto lebenslang nicht mehr hergeben wollen, Erbfälle sind daher der Regelfall für einen Besitzerwechsel.

Obwohl einige Definitionen der Zustandsnote 2 mit denen des bundesdeutschen „H-Kennzeichens“ übereinstimmen, ist die Bewertung keineswegs deckungsgleich. Tatsächlich gibt es mehr Übereinstimmungen mit der Note 3: das frisch erhaltene H-Kennzeichen sichert einigermaßen einen Zustand 3 ab, ist jedoch durchaus kein Nachweis, ein Fahrzeug befinde sich im Zustand 2. Dies wird oftmals zwar der Fall sein, jedoch oftmals auch nicht, weil nicht alle Details original sind. Fehlkäufe angeblicher Zustand-Zwei-Fahrzeuge sind letztlich oft die teuersten Käufe, wenn sich dann herausstellt, dass etliche Merkmale zur Originalität nicht gegeben sind. Daher ist immer eine kundige Begleitung beim Kauf anzuraten, wenn eigene Kompetenz beim Käufer fehlt. Experten sind in den Markenclubs zu finden, oftmals mit höherem speziellen Wissensstand als die mit breiter Basis arbeitenden Kraftfahrzeug-Sachverständigen und Gutachter.

Zustände können sich nur auf ein Fahrzeug im Ganzen beziehen (also nicht „im wesentlichen Zustand 2“ oder „Karosserie Zustand 3“).

Der Wert eines Oldtimers ist von vielen wertbildenden Faktoren abhängig. Die Wiederaufbau-Kosten sind dabei regelmäßig höher als der Markt-Wert. Aus diesem Grund gibt es etwa für „Zustand 1“-Autos keinen signifikanten Markt. Als Faustformel für den Wert eines Oldtimers gilt die „3-zu-1-Regel“, die besagt, dass man für drei Euro, die man in den Wagen investiert, bei einem Verkauf nur einen zurückerhält. Zudem bleibt der Wert der eigenen Arbeitskraft unberücksichtigt.

Inzwischen hat sich, neben der bisher hauptsächlich behandelten Originalitäts-Fraktion der Oldtimerszene, eine meist recht junge und vitale Szene herausgebildet, die Oldtimer als einen Teil ihres Lebensstils betrachten. Herausragend hier sicherlich die Rockabilly- und Hot-Rod-Szene, die mit Sicherheit einen bedeutenden Teil der, wenn auch zumeist US-amerikanischen, Automobilgeschichte und -kultur repräsentiert. Diese Szenen sind aufgrund ihrer subkulturellen Abgrenzung und fehlender Vorschriftswerke eher zugänglich, wenn finanzielle Mittel weniger im Vordergrund der Beschäftigung mit interessanten Fahrzeugen stehen. Hier werden beispielsweise auch Oldtimer, die sich nicht im Originalzustand befinden, gesucht und geschätzt. Meistens ist ein zeitgenössisches Tuning von Fahrzeugen dabei durchaus Ziel von Umbauten und Leistungssteigerungen. Bei der herkömmlichen Bewertung zur Vergabe eines H-Kennzeichens wie auch von Oldtimerversicherungen wird diese wachsende Szene in Deutschland bisher wenig beachtet.

Fahren mit den Autos von damals auf den schönsten Straßen der Alpen durch die Steiermark, das grüne Herz Österreichs. Ein sportliches Zeitfahren ohne Elektronik, nach den Tachos von einst, in den Etappenorten begrüßt von zehntausenden Zuschauern. Ein Abenteuer inmitten von Lenkrad-Legenden, wie es kein Reisebüro vermittelt…

Es gibt sie noch, und wir befahren sie: die letzten verkehrsarmen Straßen der Alpenregionen. Autofahren wie vor 50 Jahren ist gefragt, eine Kunst, die bei der Ennstal-Classic neu belebt wird.

Wo liegt für die Teilnehmer der Ennstal-Classic das letzte Paradies? Auf der wendeltreppenartigen Bergstraße des Stoderzinken, oberhalb von Gröbming? Am Hochplateau der Postalm, wenn die Alpen im Gegenlicht verdunsten und der Dachstein im Feuer der untergehenden Sonne verglüht?Ist es der Abend oder der paradiesische Morgen am Sölkpass, im Herzen der Steiermark? Der Abend, wenn das Ziel nicht mehr weit ist, oder der Morgen, aus dem die Kraft für den 12-stündigen ORANGE-Marathon fl ießt? Liegt das Paradies auf der atemraubend schönen Achterbahn der Nockalmstraße oder im heiteren Alpenvorland südlich von Steyr? Letzten Endes sind es auch die begeisterten Zuschauer in den Etappenorten und entlang der Strecke, die den Teilnehmern ihre Freude an der Nostalgie mitgeben.

Das Abenteuer ist immer an Bord: Wenn die Gegend einsamer wird, die Scheinwerfer angehen, die Hundertstelsekunden in den SPs über die Stoppuhr rasen, die Augen des Navigators am Roadbook, die des Piloten an der Öldruckanzeige hängen, und nachmittags auf der großen Runde die Gewitter einfallen, wie zur Vertreibung aus dem Paradies…

Der Eine steht noch, der Andere fährt schon

Die Mischung machts aus: Paradies, mal sportlichem Wettbewerb, mal Abenteuer ergeben ein emotionsgeladenes Produkt, das seit 18 Jahren ein Kult-Event ist: die Ennstal-Classic.

Die Ennstal mobilisiert auf ihrer Dreitages-Bühne das «Who is Who» der internationalen Renn-, Rallye-, Sport-, TV- und Management Szene. Nirgendwo ist die Legenden-Dichte höher, wenn man sich vor Augen hält, wer seit 1993 als Hauptdarsteller auf dieser Bühne aufgetreten ist:

Niki Lauda, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, John Surtees, Sir Stirling und Lady Susie Moss, David Coulthard, Tony Brooks, Jochen Mass, Gerhard Berger, Derek Bell, Nino Vaccarella, Nanni Galli, Maria Teresa de Filippis, Hans Herrmann, Marc Surer, David Coulthard, Dieter Quester, Reine Wisell, Michele Alboretto, Eddie Irvine, Christian Klien, Mike Thackwell, Dr. Helmut Marko, Hans Stuck, Herbert Linge, Paul Ernst Strähle, Rolf Biland, Erik Carlsson, Walter Röhrl, Christian Geistdörfer, Michele Mouton, Björn Waldegard, Rauno Aaltonen, Hannu Mikkola, Ove Andersson, Andreas Zuber, Tom Kristensen, Arne Hertz, Tony Fall, Franz Wittmann, Rudi Stohl, Ernst Harrach, Adrian Newey, Peter Sauber, Jean Sage, Mario Illien, Dr. Mario Theissen, Dr. Wolfgang Porsche, Ernst Piëch, Dr. Franz Josef-Paefgen, Dr. Hartmut Warkuss, Dr. Jürgen Stockmar, Jo Ramirez, Franz Klammer, Michael von Grüningen, Markus Wasmeier, Thomas Muster, Tobias Moretti, Peter Kraus, Klaus Wildbolz, Roland Düringer, Christian Clerici, Gerald Friedle alias DJ Ötzi und «Mr.Bean» Rowan Atkinson.

Nicht alle kommen auf eigener Achse ins Ennstal

Programmablauf Ennstal-Classic 2010

Dienstag, 13. Juli 2010
Technische Abnahme der teilnehmenden Autos
Akkreditierung im Rennbüro/Wirtschaftskammer Gröbming

Mittwoch, 14. Juli 2010
Technische Abnahme der teilnehmenden Autos
Akkreditierung im Rennbüro/Wirtschaftskammer Gröbming

RAHMENPROGRAMM Gröbming
21:00    Turbo Lenz (Westernrock aus Gröbming) | Showbühne, anschließend unterhält Sie DJ Tom

Donnerstag, 15. Juli 2010

Orange-Prolog
10:00    Startaufstellung der Oldtimer | Gröbminger Hauptstrasse
11:00    Start zur Agip-Bergwertung Stoderzinken | Hauptstrasse
(9 – 15 Uhr keine Auf-bzw. Abfahrt auf den Stoderzinken)
14:00    Start zum Orange-Prolog  direkt am Stoderzinken
14:45    Vredestein Sonderprüfung | Niederöblarn
15:15    Aich | Dorfplatz
15:40    Haus | Schlossplatz
18:00    Nockalm | Glockenhütte
20:45    Niederöblarn | Flugplatz
21:00    Zielankunft in Gröbming | Hauptplatz

RAHMENPROGRAMM Gröbming
14:00    DJ Casting mit Playback-Show (Jugendprogramm und Sachpreisverlosung)
22:30    Five (Sound aus den 1940ern, Jazz, Rock, Funk, Soul), anschließend unterhält Sie DJ Tom

Freitag, 16. Juli 2010

Orange-Marathon
07:00    Start  zum Orange-Marathon | Gröbming Hauptstraße
09:30    Admont | Stift
11:30    Steyr | Stadtplatz
13:15    Spital am Pyhrn | Stiftsplatz
14:10    Irdning | Hotel Schloss Pichlarn
14:30    Bad Mitterndorf | Hauptstraße
14:15    Bad Aussee | Ischlerstraße
15:30    Bad Ischl | Kurpark
18:15    Zielankunft in Schladming

RAHMENPROGRAMM Gröbming
14:30    Oldtimer-Classic Parade – Gröbmingrunde
16:30    Oldtimer-Classic Parade – Panoramarunde
19:30    Siegerehrung und Verlosung
21:00    Joe Cocker Coverband, anschließend unterhält Sie DJ Tom

Samstag, 17. Juli 2010

Chopard Grand-Prix von Gröbming
11:00    Startaufstellung der Oldtimer
13:00    Chopard Grand-Prix von Gröbming
13:30    Finale der Ennstal-Classic 2010
anschl. Siegerehrung auf der Startrampe

Programmänderungen vorbehalten!

Ein herrliches 220S Cabriolet

«Ich sag es jedes Jahr: Wir fahren in der ganze Welt Rallyes, aber die Ennstal ist ohne Parallelen, sie ist unser Favorit. Sehr sportlich, nicht so chaotisch wie die Mille Miglia, eine herrliche Landschaft, eine unüberbietbare Gastfreundschaft, alle reden Englisch, man trifft alte Freunde und sitzt in den Autos, die zum Siegen geboren wurden.» Sir Stirling Moss

«Die Ennstal-Classic ist eine Herausforderung. Die Fehler kommen von mir und nicht von jemand anderem. Die Begeisterung der Zuschauer entlang der Strecke wird jedes Jahr größer.» Rauno Aaltonen, Rallye-Legende aus Finnland

«Ich war vor Jahren schon bei der Ennstal-Classic, habe mich damals von Stirling Moss im Mercedes 300 SLR chauffi eren lassen. Unglaublich, wie sich dieser Event seither entwickelt hat…» David Coulthard

Verfolgungsjagd oder gemütlich durch die steirische Landschaft?

Wie am ersten Tag

Man sieht ihm sein Alter nicht an: Der Mercedes-Benz 710 SS, der einst dem legendären englischen Rekordfahrer Malcolm Campbell gehörte, hat inzwischen 80 Jahre auf dem Buckel. Die Zeit ist gleichwohl fast spurlos an dem Rennwagen vorübergegangen.

Kein Zweifel: Dieser Mercedes-Benz Typ SS mit dem Kennzeichen GP 10 ist ein Glücksfall für Chronisten und Oldtimer-Sammler. Lückenlos lässt sich die Reihe seiner 16 Besitzer über acht Jahrzehnte zurückverfolgen. Denn der Brite Ronald Stern, von dem der jetzige Eigner Peterheinz Kern den Wagen 1991 übernahm, trug die Lebensgeschichte des Fahrzeugs in einem fetten Folianten zusammen: Originalfotos, Bilder und Berichte aus Fachzeitschriften, Dokumente und Urkunden.

Wer die alten Bilder in Sterns Foliant betrachtet ist verblüfft, denn der GP 10 im Jahre 2010 ist so gut wie identisch mit dem von 1930. Selbst die Bodenbretter sind noch dieselben, vielleicht sogar die Zeiss-Scheinwerfer. Das setzt sich fort mit den charakteristischen Merkmalen dieses sehr besonderen SS. Ein Sportwagen ließ sich damals noch flugs zum Rennwagen umwidmen – durch das Entfernen der Straßenausstattung. Die vorderen Kotflügel wurden bei den S-Modellen gewöhnlich zusammen mit der Stange abgenommen, auf der die voluminösen Frontlampen hocken.

Nicht so beim GP 10: Da sind sie gesondert angeschraubt und überdies vermittels einer Diagonalverstrebung durch dicke Drähte festgezurrt, um sie am Vibrieren zu hindern. Zusätzliche quer angebrachte vordere Reibungsstoßdämpfer von Bosch waren dem Veteranen irgendwann abhanden gekommen. Besitzer Kern hat sie originalgetreu rekonstruiert und in die noch vorhandenen alten Führungen eingepasst.

Ausgeprägte Bremsschwäche

Weitere Eigentümlichkeiten sind neben dem so genannten Elefantenkompressor, mit dem der Sechszylinder 1931 nachgerüstet wurde, vier mysteriöse kleine Hutzen zur Belüftung des Motor- und des Tankraums. Dieses Detail führt zu der bemerkenswerten Person des Erstbesitzers Malcolm Campbell. Er brach in den zwanziger und dreißiger Jahren neunmal den Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge und wurde 1931 für seine Vollgas-Verdienste um König, Volk und Vaterland in den Adelsstand erhoben.

1929 fuhr Campbell mit einem Bugatti 43 bei der Tourist Trophy in Nordirland mit, schied aber aus, weil sein Auto in Flammen aufging. Sieger des Rennens war Rudolf Caracciola mit einem SS von Mercedes-Benz. Seit dem Malheur plagte Campbell eine regelrechte Feuer-Phobie. Das sei wohl der Grund für die merkwürdigen Belüftungsschächte, mutmaßt Kern.

Nach Caracciolas Sieg wurde der Mercedes SS auf irischen und englischen Rennstrecken zu einer vertrauten Erscheinung. Auch Campbell war von dem Modell angetan und fuhr ab Mai 1930 einen SS. Das Auto hatte allerdings gewisse Tücken. Campbells Mechaniker Rivers Fletcher erinnerte sich später an die notorische Bremsschwäche des Zweitonners: Kurz vor dem Anbremspunkt an der Fork-Spitzkehre des Brooklands-Kurses habe Campbell jedes Mal mit Stentorstimme “jetzt!” gebrüllt – und Beifahrer Leo Villa habe dann die Handbremse gezogen, um den SS zusätzlich zu verzögern.

Die Geschichte des legendären Kennzeichens

Das heute unter Oldtimerfans legendäre Kennzeichen GP 10 legte sich Campbell vermutlich erst 1931 zu. Die Chiffre enthielt eine Information an Mit- und Nachwelt, nämlich dass es sich um Campbells Grand-Prix-Wagen Nummer 10 handele.

Kern kaufte den Wagen mit dem Kennzeichen GP 10 später in zerlegter Form und setzte ihn dann sorgfältig zusammen. In den vergangenen 19 Jahren hat er den hurtigen Klassiker gewartet und gepflegt wie Gärtner den englischen Rasen vor den College-Gebäuden von Cambridge.

Deshalb tut der knorrige alte Kämpe nach wie vor seine Pflicht, er ist voll fahrbereit. Zweimal bestritt er die Mille Miglia, zählte etliche Male zu den Stargästen bei Oldtimerfestivals wie Goodwood Revival. Auch bei den historischen 24 Stunden von Le Mans 2002 war GP 10 mit von der Partie, als einziger Vorkriegs-Mercedes.

Und Ende des vergangenen Jahrtausends kehrte der SS kurz nach Brooklands, an die Stätte seines frühesten Wirkens, zurück. Mit knapp 200 km/h wurde er bei dieser Gelegenheit gemessen, also ganz in der Nähe der alten Werksangabe. Die Kern-Kur hat dem automobilen Leitfossil offensichtlich gut getan.

gefunden in www.SpiegelOnline

Das Deutsche Kfz-Gewerbe begrüßt das klare „Ja“ von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer für Wechselkennzeichen. Gegenüber dem Handelsblatt hatte Ramsauer bestätigt: „Für die Einführung des Wechselkennzeichens steht die Ampel jetzt auf grün.” Der Bundesminister und die Versicherungswirtschaft hätten sich darauf verständigt, dass Autobesitzer künftig mehrere Autos mit einem Kennzeichen führen dürften.

In Österreich und der Schweiz gibt es das Wechselkennzeichen bereits seit Jahren. Es hat sich laut ADAC “mit großem Erfolg bewährt”. Bedenken, es könne zu erheblichen Verlusten bei Versicherungs- und Steuereinnahmen kommen, sehe der Automobilclub als unbegründet, erklärte ADAC-Präsident Peter Meyer.

Bei einer Einführung des Wechselkennzeichens sei die Versicherung “präpariert”. Der Tarif soll sich am teuersten Fahrzeug orientieren. Besteuert werden dürfe aber nur das stärkste Fahrzeug, forderte der ADAC.

Viele Organisationen hatten sich bereits nachdrücklich für die Einführung des Wechselkennzeichens in Deutschland eingesetzt. Es ermöglicht die Nutzung mehrerer Autos mit einem Kennzeichen, wobei jeweils nur ein Fahrzeug benutzt werden darf. Welche Kriterien für die Zuteilung des Wechselkennzeichens gelten, ist nach Angaben des Ministeriums noch offen.

Um den Wünschen der Autofahrer nach einer flexibleren Gestaltung der individuellen Mobilität entgegen zu kommen, dürfe sich diese Regelung indes keinesfalls auf das Elektroauto beschränken, hieß es von Verbandsseite. Ziel müsse es vielmehr sein, bei vielen Autofahrern einen Anreiz zu schaffen, sich etwa für Stadtfahrten und Kurzstrecken ein zusätzliches kleines und sparsames Fahrzeug – egal welcher Antriebsart – anzuschaffen. Davon profitiere nicht zuletzt auch die Umwelt. Eine hohe Akzeptanz des Wechselkennzeichens erfordere dabei nicht nur weniger bürokratischen Aufwand, sondern insbesondere auch finanzielle Anreize für den Zweitwagen, wie der Verzicht auf die Kfz-Steuer.

Erstaunlicherweise gibt es bis jetzt weder vom DEUVET noch vom ADAC oder der Initiative Kulturgut Mobilität dazu Informationen oder eine Stellungnahme. Bereits in sechs Monaten zum Jahreswechsel 2010/2011 soll das Wechselkennzeichen in Deutschland eingeführt werden. Wie sich das auf die Klassiker-Szene übertragen lässt, ob damit H-Kennzeichen und/oder rote 07 überflüssig wird, weiß bis jetzt noch niemand. Auch dazu stehen die genauen Kriterien bis jetzt noch nicht fest. Seit Jahrzehnten schreien die Oldtimer-Lobbyisten nach dem Wechselkennzeichen (nach Schweizer Vorbild) und nun, wo es so weit ist, scheint es niemanden zu kümmern . . .

Im kleinen Ort Amerang im Chiemgau befindet sich das „EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte“. Vor über zwanzig Jahren hat es seine Pforten geöffnet.

Dieses europaweit sicherlich einmalige Museum ist Ausdruck der engen Verbundenheit des Unternehmers Ernst Freiberger mit seiner Heimatgemeinde. Bereits sein Vater, Ernst Freiberger sen., ein Ameranger Ehrenbürger, beschloss 1987 in der Gemeinde ein Automobilmuseum zu gründen.

Bereits zwei Jahre nach der Eröffnung konnten im „EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte“ die ersten Gäste schon 150 eigene Oldtimer bewundern. Ernst Freiberger sen. hatte sie liebevoll restaurieren und wieder in einen fahrbereiten Zustand versetzen lassen. Ergänzt wurde die Sammlung durch Leihgaben aus dem Deutschen Museum München, dem Technikmuseum Berlin und durch Exponate von den großen deutschen Automobilherstellern. Alle werden gewartet und gepflegt und somit der Nachwelt erhalten. Die meisten der Exponate sind jederzeit fahrbereit und werden auch tatsächlich bewegt.

Mehr als 220 Autolegenden aller deutsche Hersteller sind hier auf über 6000 m² Ausstellungsfläche  – vom ersten Benz Motorwagen, über die grandiosen Schöpfungen der 20er und 30er Jahre, die schnuckeligen Kleinwagen der 50er Jahre, bis zum pfeilschnellen Boliden unserer Zeit – in einer sehr angenehmen Atmosphäre in tageslichtdurchfluteten Räumen zu bewundern.

In der Folge ein auf Grund der Vielfalt das Gebotenen nur kleiner Querschnitt aus der umfangreichen und sehenswerten Sammlung.

Der Urvater der motorisierten individuellen Bewegung

Ein früher Adler

Im “Fahrerhaus”

Ein Opel 4/8, Baujahr 1909, der sogenannte “Doktorwagen”

Mercedes Knight 25/85, Baujahr 1913

Der Sporttourer von Benz, 6 Zylinder, 7050 ccm, 70 PS, 100 kmh

Mercedes Benz 550 K, Cabriolet B

Herr über 160 PS, die aus 6 Zylindern mit 5018 ccm Hubraum kommen

Auch verschiedene Schnittmodelle gibt es zu sehen:

hier die Bodengruppe mit Motor eines VW Käfers

Ein Golf-Getriebe lässt tief blicken!

Porsche baute einen Prototypen: Rennmotor mit 16 Zylindern

Meine 2. große Liebe: die Isabella

Ist sie nicht schön?

Die aktuellen Spritpreise bringen uns beinahe wieder

dazu, wie dieser Opel mit Holzgas zu fahren . . .

Eine weitere Auswahl von Ansichten von edlem alten Blech

ist in der Galerie zu finden!

Wie an dieser Stelle bereits berichtet öffnete das 30. Jahrestreffen der MBIG in Hallbergmoos am Hauslerhof am 3. Juni seine Pforten. Organisiert wurde es vom MBIG Stammtisch München unter der Federführung von Thomas HANNA – in der Mercedes Benz Oldtimer-Szene wohl bekannt!

Rund um die Veranstaltung war auch ein sehr umfangreiches und interssantes Rahmenprogramm organisiert. Tagsüber und  allabendlich war Programm am Hauslerhof angesagt. Ein Teilemarkt, der obligate und interessante Workshop und vieles mehr war geplant. Der Bogen der Veranstaltungen reichte von einer München-City-Rundfahrt in einem Oldtimerbus über einen Besuch im BMW-Museum bis zu Rundflügen ab Oberschleißheim mit einem Flugzeugoldtimer.

Das Wetter ließ zwar an den ersten beiden Tagen zu wünschen übrig, jedoch wurden die Teilnehmer am Samstag Morgen mit einem blaue und wolkenlosen Himmel überrascht. Dies blieb dann auch so bis zum Sonntag Abend!

Am Samstag waren dann diverse Ausfahrten bei strahlendem Cabrio-Wetter in die nähere und weitere Umgebung angesagt – meist mit Rahmenprogramm.  Die Veranstalter planten im Vorfeld 13 geführte Routen querbeet durch Bayern und das nahe österreichische Grenzland. Am Abend gab es natürlich wieder ein kurzweiliges Unterhaltungsprogramm. Ein Buspendeldienst zu den Hotels dr Teilnehmer sorgte für eine sichere Heinkehr.

Am Sonntag Morgen Ging es nach einem Zünftigen Weißwurstfrühstück an die Verabschiedung der Teilnehmer.

Alles in Allem bleibt zu sagen: trotzt der etwas widrigen Wetterbedingungen am Donnerstag und am Freitag war es ein tolles Fest mit vielen Highlights und netten Menschen mit einer Menge wunderschöner Mercedes-Oldtimer!

Das nächste Jahrestreffen kommt bestimmt,

denn nach dem Fest ist vor dem Fest!

Die Plakette der diesjährigen Veranstaltung

Der Veranstalter . . .

Das Pontonchassis, benötigt für den Workshop

Ein Modell mit Hydrak

Die Ausfahrt Nr. 4 führte in das schöne Städtchen Wasserburg am Inn

und anschließend ins Automobilmuseum Amerang

Zum Museum gibt es auch einen eigenen Bericht!

Am Ufer des hochwasserführenden Inn vor der Stadt

In der Stadt

Ein herrliches Coupe

In Reih´ und Glied

Nicht alles was Rot ist, ist von der Feuerwehr!

Dieser schon . . .    zumindest früher mal!

Was hier so alles auf der Wiese herumsteht

Zu später Stunde und immer noch offen

Mein heimlicher Traum, ein Coupe . . .

Was stimmt hier nicht? Oder war´s ein Bier zuviel?

Ich glaube, es ist Zeit zu fahren . . .

Angesichts der wirtschaftlich schweren Zeiten erfreuen sich sparsamere Kleinwagen immer größerer Beliebtheit wohingegen die Luxuslimousinen mit massiven Absatzeinbrüchen zu kämpfen haben. Vor allem Daimler hat es stark getroffen, sodass beispielsweise der im Jahr 2002 überarbeitete Maybach nicht wie ursprünglich geplant 1.500 Mal pro Jahr verkauft wurde.

2009 belief sich die weltweite Nachfrage sogar lediglich auf 200 Einheiten. In Deutschland wurden davon nur 31 Einheiten der insgesamt 480.000 Euro Luxuslimousine ausgeliefert. Daimler macht sich nun Gedanken um die Zukunft der Edelmarke, da man für eine Verbesserung des Images sehr viel Geld investieren müsste.

Die andere Möglichkeit wäre ein Verkauf oder eine Auflösung der Marke. Man darf gespannt sein, ob bzw. wie Daimler die Luxusmarke Maybach aus dieser Krise führen wird. Die Entscheidung muss gut überlegt werden, da auch anderen Stellen Investitionen dringend gebraucht werden.

Auf der Rückfahrt vom Mercedes-Festival in Ornbau fiel mir im schönen Städtchen Neuburg an der Donau ein am Parkstreifen am Straßenrand abgestelltes, perfekt renoviertes Exemplar eines Gogomobils auf. Sofort in die Eisen, rechts ran und das Hüpferchen unter die Lupe genommen. Währenddessen kam zufällig auch der Besitzer an. Der Rest der Geschichte ist den Fotos zu entnehmen!

Der passt ja fast in meine Hosentasche!

Waren die Menschen früher wirklich um soooo viel kleiner???

Ist das eigentlich nicht viel länger her?

Kommt man(n) hier auch ohne Schuhlöffel rein? Mensch, ist das eine Tortur!

Wow, ist der geräumig, ich kann sogar aufrecht sitzen! Das gibt´s ja gar nicht!

Und eine Kopffreiheit, wie es sie in manchen neuen Autos nicht gibt!

Die Überraschung ist perfekt!

Tja, was soll ich nun sagen?! Die Überraschung, die ich erlebte, war perfekt! Das Einsteigen war beim ersten Mal etwas “gewöhnungsbedürftig”, allerdings wenn man sich dann eingefädelt hat und drin ist, ist auch Platz genug für große Menschen! Sowohl von der Bein- wie auch von der Kopffreiheit! Sehr erstaunlich!

Wie bereits angekündigt fand am Wochenende von Freitag, 21.05.10 bis Sonntag 23.05.10 das Treffen des VdH in Ornbau statt!

Der Wettergott hielt im Großen und Ganzen sein Versprechen. Es war überwiegend sonnig und warm und die Veranstaltung war aus meiner Sicht ein Erfolg! Den Besuchern wurde viel geboten: interssante Workshops, ein großes Angebot an Teilen wurde feilgeboten, akustische Genüsse von der Showbühne und natürlich die Vielzahl an Mercedes Fahrzeugen. Die Mannen – und natürlich auch die dazu gehörigen Damen – rund um den VdH haben ein tolles Festival auf die Beine gestellt!

In der Folge einige Impressionen des Festivals:

Schattenbilder

unter Brüdern

Schon am Parkplatz gibt es einiges zu bewundern . . .

. . . aus allen Epochen

Mercedes-Fans sind tolerant     wir lassen gerne alle am Vergnügen teilhaben

Wo sind denn nun die Kunden?

Alles Mögliche an Schätzen gibt es im breit gefächerten Angebot!

Am Teilemarkt findet wohl jeder ein oder zwei Kleinigkeiten . . .

Für das leibliche Wohl und ein “Fachgespräch” findet sich allemal ein Plätzchen

Für beste Unterhaltung war ebenfalls gesorgt

Versteht man das unter dem Begriff “Scheunenfund”?

Wo sind hier die VIP´s?   Auswüchse aus Amerika

Jedem seinen Stern!

Wieso machen die hier nicht Platz?

Selbst beim Skaten wollen die noch sitzen!

Interessiert und gut behütet . . .

Übt Rücksicht!

Eine Besucherin stellte fest: ” So verstehen auch Frauen die Technik!”

Ein wunderschönes Exemplar eines Ponton, praktischerweise gleich mit Schlafzimmer

Es geht aber auch ein wenig uriger

Egal welches Auto du fährst, der letzte Wagen ist ein Kombi

Weitere Bilder von wunderschönem alten Blech – gesichtet in Ornbau – gibt es in der Bildergalerie!

Am Pfingstwochenende (21.5. – 23.5.2010) ist es wieder soweit: das bereits traditionelle Pfingsttreffen des VdH (Verein der Heckflossenfreunde) öffnet in Ornbau, dem Sitz des Vereins, seine Pforten!

Geboten wird an diesem Wochenende alles, was das Herz eines Mercedes Oldtimer-Freundes höher schlagen lässt.

Teilemarkt, Unterhaltung, Workshops zu den unterschiedlichsten Themen, TÜV-Untersuchungen und vieles mehr!

Da der Wettergott ebenfalls mitspielen dürfte – zumindest versprechen die Prognosen für das Wochenende schönes Wetter – ist ein Erfolg und Spaß vorprogrammiert.

Es wäre schön, so manchen Oldtimerfreund hier zu treffen!

Ein kurzer Bericht über das Festival wird nach Ablauf des selben ebenfalls hier zu finden sein!

Ein wunderschönes Exemplar eines 220S Coupe . . .

. . . und hier nocheinmal von vorne!

Für Schrauber, Bastler und Restauratoren gibt es jede Menge Bücher über die Technik von Oldtimern. Viele davon sind bereits vergriffen.

Im Internet werden sie wieder – in mehr oder weniger gutem Zustand zu meist überteuerten Preisen – angeboten.

Dazu ein Tipp: Die Reparaturanleitung für Mercedes Benz 180 aus dem Verlag Bucheli – ebenfalls schon lange vergriffen – gibt es auf freundliche Anfrage beim Verlag als Kopie des Belegexemplars. Die Qualität, selbst jene der Grafiken und Fotos, ist für Kopien aus einem Buch ist erstaunlich gut!

Hier die Anschrift des Verlages:

Bucheli Verlags AG
Gewerbestrasse 10
CH-6330 Cham
Tel. +41 41 7417755
Fax +41 41 7417115
www.bucheli-verlag.ch

Pontonfreund

Mercedes Benz 190

Hier ein sehr schön restaurierter 190er, Baujahr 1958

Hier ein Tipp für einen Sonntagsausflug in Ostösterreich.

In der Oststeiermark, in Hartberg, befindet sich ein kleines, aber feines Oldtimermuseum.
Betrieben wird es von der Familie Kröpfl, die am Standort auch eine Mercedes-Benz Niederlassung betreibt.

Hier kann der interessierte Besucher in Erinnerungen schwelgen oder sich einfach in eine andere Zeit versetzen lassen. Zu sehen sind Fahrzeuge von Austro Daimler über BMW, Mercedes, Porsche bis zu einer fast kompletten Puch Motorradsammlung.

Neben der bereits erwähnten Puch-Motorradsammlung ergänzen Marken wie Adler, Benelli, BMW, Horex, Java bis zur Zündapp die Zweiradabteilung mit ca. 80 Exponaten.

Öffnungszeiten:
Samstag u. Sonntag von 9:30 bis 18:00 Uhr
Wochentags gegen Voranmeldung

Raimund-Obendrauf-Straße 18

A-8230 Hartberg

http://www.kroepfl.at/de/museum/rundgang/ru_rundgang.asp